Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Якубович Николай Васильевич

Четвертый опытный экземпляр разведчика Е-155Р-4

Четвертый МиГ-25РБ упал при его облете после сборки. Дело в том, что в 1988 году Ирак закупил еще четыре МиГ-25РБ. Один из них был ранней серии. Все они прошли ремонт в Запорожье и прибыли туда на Ан-22. Арабскому летчику во время приемочного полета не понравилась работа двигателей, и решили провести еще один полет, но советским летчиком. При полете по маршруту, МиГ-25Р, пилотируемый майором Ткачевым не дотянул

до ВПП чуть меньше километра из-за нехватки топлива. Летчик вынужден был катапультироваться…

Весь опыт боевого применения МиГ-25РБ в Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе, подтверждал уникальные возможности разведчика-бомбардировщика, которые до конца так и не были раскрыты.

В 1981 году шесть МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ приобрела Индия. Самолеты поступили в 102-ю разведывательную авиационную эскадрилью, и использовались, в частности, для разведки районов, граничащих с Пакистаном. В 2002 году пришло сообщение о предполагаемом снятии самолетов с вооружения ВВС Индии и заменой их ДПЛА и разведывательными ИСЗ.

МиГ-25РБ состояли также на вооружении ВВС Алжира, Болгарии, Ливии и Сирии.

МиГ-25РБ использовались для воздушной разведки территории Афганистана, затем эти машины применялись в Чечне.

По имеющимся сведениям, МиГ-25РБ (на ноябрь 2003 г. около 20 машин) эксплуатируются в разведывательных авиаполках в Шаталове и Мончегорске. В частности, 2 июля 2003 года в районе Мончегорска (вблизи деревни Нижний Ют, Кольский полуостров) в сложных метеоусловиях потерпел аварию МиГ-25РБ. Летчик-майор А. Рябов катапультировался, отведя машину от жилой зоны. Малый опыт летной работы пилота не позволил распознать ложное срабатывание сигнализации об опасном повышении температуры двигателя. Его поспешные и неграмотные действия привели к тому, что летчик покинул практически исправный самолет, а руководитель полетов не оказал при этом необходимой помощи.

Истребитель-перехватчик

Второй летный экземпляр самолета Е-155 в варианте перехватчика перебазировали на летную станцию в августе, и 9 сентября 1964 года А.В. Федотов поднял ее в небо. До конца года на Е-155П совершили 11 полетов. Опытный перехватчик мог комплектоваться лишь двумя ракетами, что соответствовало техническому заданию. Однако аппетиты у военных постоянно росли и с переходом на ракеты К-40 они потребовали разместить на перехватчике четыре таких изделия.

Доработку, связанную с увеличением числа управляемых ракет, выполнили на третьем опытном экземпляре перехватчика Е-155П-3 с ТРДФ Р15Б-300, построенном на Горьковском авиазаводе «Сокол» и перевезенном в конце декабря 196 на летно-испытательную станцию. Е-155П-3 получился перетяжеленным, но по воспоминаниям летчика-испытателя Б.А. Орлова «летал по-прежнему неплохо».

Для охлаждения радиотехнического оборудования и, прежде всего, радиолокационного прицела «Смерч» использовали сертифицированную 50-процентную водо-спиртовую смесь. Этот продукт, ранее примененный на сверхзвуковом Ту-22, получил в народе название «Шпага», но его авиаторы, связанные с эксплуатацией МиГ-25, переиначили на свой лад, прозвав «Массандрой». Последнее, с чъей-то «легкой руки», расшифровывалось очень просто: «Микоян Артем сын армянского народа дал радость авиаторам» и получило хождение по аэродромам Советского Союза.

Всего построили шесть опытных машин Е-155П. Последний из них Е-155П-6 отличался вертикальным оперением увеличенной площади и устройством дифференциального отклонения стабилизатора.

Совместные государственные испытания перехватчика начались в декабре 1965 года и завершились в апреле 1970 года. В сентябре 1969

года истребитель-перехватчик в полигонных условиях ракетой Р-40Р впервые сбил радиоуправляемую мишень МиГ-17М. 13 апреля 1972 года Е-155П с двухканальной РЛС «Смерч-А2» приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в 1973-м завершились его войсковые испытания.

По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя внесли ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V в пять градусов, отказались от ласт, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней, ввели дифференциальный стабилизатор.

Спустя пять лет после окончания государственных испытаний Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля за испытания МиГ-25 летчикам-испытателям А.С. Бежевцу, С.А. Микояну, В. Петрову из НИИ ВВС и Г.И. Пукито из военной приемки Горьковского авиазавода присвоили звание Героев Советского Союза.

9 июля 1967 года четыре опытных перехватчика участвовали в воздушном параде в Домодедове. Пилотировали их военные летчики-испытатели И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155П-3) из НИИ ВВС и Г.Б. Вахмистров на Е-155П-5 – летчик военной приемки Горьковского авиазавода.

Е-155П-1 —первый прототип перехватчика МиГ-25П

Летать на Е-155, тем более испытывать его было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, и 30 октября 1967 года потеряли первый Е-155П-1, унесший жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС И.И. Лесникова.

Причиной катастрофы Лесникова стало кренение самолета на скорости (видимо, приборной) около 1000 км/ч. Этот дефект Е-155, связанный с недостаточной жесткостью крыла, впервые обнаружили летчики-испытатели ОКБ-155, но они приспособились к нему, заблаговременно создавая крен в обратную сторону – вправо. После же преодоления «звукового барьера» все приходило в норму.

В процессе заводских испытаний случались и аварии, так, например, 31 августа 1968 года в полете на разгон и потолок во время набора на высоте 16 000 метров и скорости свыше 2000 км/ч из-за взрыва гидроаккумуляторов отказало управление. Ручка управления самолетом ушла вправо до упора, и самолет стал вращаться вокруг продольной оси. Все попытки исправить положение не дали результата и летчику-испытателю Л.И. Миненко ничего не оставалось делать, как покинуть терпевшую бедствие машину. Кресло КМ-1 сработало штатно, но катапультирование на такой скорости никогда не происходило без последствий. Достаточно вспомнить аварию летчика Мосолова. Не лучше обстояло дело и на этот раз. Огромным скоростным напором Миненко сломало ноги.

МиГ-25П

26 апреля 1969 года на МиГ-25П, проходившем дополнительные испытания в НИИ ВВС, погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев. В полете загорелся один из двигателей, но летчик не смог катапультироваться. Тогда предположили, что он не нашел держки катапультного кресла КМ-1 (на самолетах Сухого они располагались по бокам, а на кресле Микояна – между ног). Ерунда какая-то, поскольку при посадке в самолет при всем желании мимо них взгляд летчика не пройдет.