Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
С-10 стал третьим по числу построенных серийных самолетов Сикорского после «Муромцев» и С-16. Было выпущено 13 С-10 (№ 94, 96-105, 152, 153). Некоторые машины имели несколько переделок-модификаций под разные моторы и разные типы шасси. По числу модификаций (16) С-10 уступал только «Муромцу». Эта машина явилась первым проявлением широко впоследствии используемой концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций.
1913-й для Сикорского оказался удивительным годом. Ушел в небо гигант «Гранд», потом «Русский Витязь», запущен в серию С-10. Появились новые машины С-11, С-11А, С-12, удачные модификации. Громкая победа в военном конкурсе и рекорды вознесли Сикорского на гребень известности и славы. В конце года поднялся во всей своей мощи «Илья Муромец»,
«Илья Муромец»
«Русский Витязь» дал бесценный опыт разработки, постройки и эксплуатации тяжелой машины. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ началась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец». Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1920 гг., которые имели несколько типов и много модификаций. В ряду конструкторских разработок самолет имел № 13, т. е. должен был называться С-13, но Шидловский, опасаясь суеверия летчиков, предложил этот номер никогда не упоминать.
Первый опытный «Илья Муромец» (заводской № 107)
Самолет «Илья Муромец» стал прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема: шестистоечный биплан непривычно большого размаха и удлинения с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус-II» по 100 л.с. каждый. Фюзеляж четырехгранного сечения был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся сплошным, цельным, без выступающей кабины и без шпренгельных усилений. Улучшение аэродинамики самолета и оптимизация его конструкции на базе уже имеющегося опыта позволили с практически такой же силовой установкой, что и на «Русском Витязе», достичь значительно лучших результатов — большей скорости, значительной полезной нагрузки и увеличенного потолка. Площадь крыльев первого «Муромца» в полтора раза превышала аналогичную площадь у «Русского Витязя», но вес пустого был ненамного больше.
Вся передняя часть фюзеляжа была занята просторной кабиной длиной 8,5 м, шириной 1,6 м и высотой до 2 м. В ее носу располагался «пилотский отсек» с удобным креслом для одного человека. Сикорский отказался от двойного управления, полагая, что при достаточно просторной кабине в случае необходимости летчика можно сменить прямо в полете. Вместо штурвальной колонки на этом воздушном корабле Сикорский установил раму. Приборное оборудование было аналогично установленному на «Витязе». Сзади и слева сиденья пилота в полу находился люк для выхода на «орудийно-пулеметную площадку». Она крепилась на средних полозках шасси перед самым носом фюзеляжа и предназначалась для установки 37-мм пушки «Гочкис».
Сразу за пилотской кабиной находился пассажирский салон. Убранство салона было весьма скромным, но с элементами модного в то время стиля «модерн». По правому борту откидной столик, возле него два удобных плетеных кресла и четыре стула. Большие квадратные окна, по четыре с каждого борта, давали ощущение настоящего салона. Салон имел электрическое освещение. Лампочки питались от расположенной на борту электробатареи. Проблема отопления решалась очень просто. По двум длинным стальным трубам, расположенным вдоль борта, проходили выхлопные газы. В полу был люк-окно, закрытый толстым оргстеклом. Окно предназначалось для наблюдения, фотографирования, установки прицельных устройств.
В конце салона находилась набольшая кабинка — туалет. Задняя дверь салона вела в коридор. Из него можно было попасть в располагавшуюся по правому борту «капитанскую каюту», служившую также фотолабораторией, и «кладовку». По коридору слева по полету находилась сдвижная входная дверь с балкончиком.
Трап из «кладовой» вел на «верхний мостик». С самого начала постройки
Фюзеляж был ферменно-расчалочной конструкции с полотняной обтяжкой хвостовой части и фанерной обшивкой передней. Криволинейная лобовая часть пилотской кабины выклеивалась из шпона. Каркас фюзеляжа состоял из четырех сосновых лонжеронов. Стойки и поперечины изготовлялись из ели. Двойные диагональные расчалки обеспечивали необходимую жесткость образуемых ими пространственных силовых рам.
Двухлонжеронные крылья «Муромца» были сделаны разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и консолей. Нижнее — из четырех частей. Коробчатые лонжероны размещались примерно на 12 % и 60 % длины хорды. Полки лонжеронов выполнялись из гикоря и ясеня, стенки из березовой и ольховой фанеры. Нервюры крыльев выполнялись двутавровыми, а в местах установки стоек и сочленений планов — коробчатые. Стенки простых нервюр делались из фанеры с большими продолговатыми отверстиями облегчения. Полки из сосновых реек. Передняя кромка крыльев имела тонкие фрезерованные накладки из ели или спруса. Задняя представляла собой тонкую рейку. Стойки коробки крыльев имели каплевидное сечение. Для внутреннего расчаливания крыльев и всей коробки использовалась рояльная проволока. Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Между пятыми стойками крыльев находились традиционные для Сикорского небольшие вертикальные переборки. Для обтяжки крыльев использовалась льняная материя. После окончательной сборки крылья покрывались эмалитом и лаком.
Вся расчалочная конструкция воздушного корабля представляла собой как бы музыкальный инструмент, который требовал постоянного внимания и регулировки тендерами. Но в то же время она давала прочность и необходимую легкость летательному аппарату и обеспечивала высокую весовую отдачу.
Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете. Для этого по нижнему крылу к моторам вела фанерная дорожка. Двигатели крепились на невысоких балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, обшитых по бокам фанерой. В ходе испытаний первого «Муромца» балки крайних двигателей были заменены высокими подмоторными рамами. Под верхним крылом над двигателями подвешивались цилиндрические бензобаки. В носовых их частях находились маслобаки. Трубчатые радиаторы стояли сзади моторов. Запускались двигатели сжатым воздухом.
Первоначально машина имела между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее крыло, расчаленное к кабанам «верхней площадки».
Горизонтальное оперение было несущим и имело относительно большие размеры — около 30 % от площади крыльев. Двухлонжеронный стабилизатор расчаливался к четырехгранному кабану и к вершине пирамиды хвостового костыля. Кабан служил и площадкой, с которой механик мог в полете сделать осмотр и ремонт оперения. Вертикальное оперение было тройное — главное и два боковых. Боковые кили имели угол установки, который на случай выхода из строя двигателя обеспечивал восстанавливающий момент в струе работающих двигателей.
Угол установки горизонтального оперения составлял 5–6 градусов. В сочетании с большим углом установки крыльев (8–9 градусов) это давало положительное продольное V и самолет в полете был устойчив.
Шасси крепилось под средними двигателями и состояло из двух подфюзеляжных и двух парных подмоторных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. 12 колес были по три обшиты кожей. Получились строенные колеса с очень широким ободом. Зимой устанавливались лыжи. Костыль первого «Муромца» представлял собой ясеневый полоз, закрепленный подкосами. Первоначально под фюзеляжем имелись дополнительные полозы — «среднее шасси».