Неизвестный Туполев
Шрифт:
Однако есть среди этих работ и еще одна, обойти которую нельзя. Это создание самолета Ту-14 и его конкуренция с Ил-28.
Очень важно напомнить, что под индексом «Ту-14» в ОКБ Туполева разрабатывалось целое семейство — около 10 типов самолетов, начиная с проекта «73».
Самолет Ту-73, как было указано выше, являлся одной из базовых машин, многочисленные модификации которой позволяли исследовать различные компоновочные решения. Начатый в январе 1947 года как развитие схемы Ту-2 с замены поршневых двигателей на реактивные, он быстро перешел к 3-двигательной схеме, был построен в этом варианте и вышел на заводские испытания в конце 1947 года. Все было новое: реактивные двигатели, гермокабина, третий двигатель с кривым заборником в корне крыла, бустера в системе управления,
Одновременно с заданием на самолет Ту-73 как бомбардировщика с увеличенной дальностью полета ВВС задали и вариант фоторазведчика. Этот самолет получил индекс «78» и с мая 1948 года проходил испытания параллельно с Ту-73. Госиспытания начались 19 февраля 1949 года. В ВВС эти машины шли под шифром Ту-14 («73») и Ту-16 («78»).
Вот эти обе машины и конкурировали с самолетом Ил-28, который С. В. Ильюшин разрабатывал по собственной инициативе, после неудачи с Ил-22. Надо отдать должное, проект Ил-28 был хорошо проработан, учтен опыт Ил-22, внедрен целый ряд новых конструктивных решений. Впервые в СССР была установлена воздушно-тепловая автоматизированная система антиобледенения передних кромок крыла, стабилизатора и киля, размещались панорамный радиолокатор для обеспечения бомбометания в плохих метеоусловиях, радиовысотомер и радиооборудование системы слепой посадки. Ильюшинцы пошли на резкое уменьшение числа членов экипажа. На Ил-28 их осталось лишь трое, за счет снижения числа стрелков оборонительного вооружения, что позволяла эффективная подвижная кормовая установка Ил-28. Практически все это отсутствовало на «77-й» и «73-й» машинах туполевского ОКБ. Понятно, что, когда у Сталина состоялось рассмотрение состояния дел по авиации, Ил-28 был рекомендован к запуску в серийное производство, а по отношению к проектам ОКБ Туполева было вынесено решение: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе № 23. Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах», цитирую по книге В. Г. Ригмонта.
Настоящий же самолет вошедший в историю как Ту-14 или Ту-14Т — торпедоносец, был проект «81» — Ту-81, как он именовался в бригаде Отдела общих видов. Он был начат разработкой в 1949 году, получил ТТЗ ВВС 1 октября 1949 года и испытывался с 23 января по 27 мая 1950 года, то есть уже после решения Сталина. Здесь уже были учтены промахи в соревновании с Ил-28, но было поздно, Ил-28 серийно строился на трех заводах
Ил-28 имел взлетный вес 17 220 кг и показал на испытаниях скорость 833 км/ч. Для самолета Ту-14 нормальный взлетный вес составлял 21 000 кг и скорость полета 860 км/ч. Дальность же Ил-28 была получена при максимальной взлетной массе 21 000 кг — 2455 км, а для Ту-14 — 3000 км.
Самолеты семейства Ту-14 проиграли конкурентную борьбу Ил-28, и Сергей Михайлович очень переживал этот результат. Вспоминая, он говорил, что, увлекшись модификациями Ту-2 и отрабатывая 3-двигательную схему на базе Ту-73, ОКБ и он прежде всего упустили время
Озабоченность вызывало у него и перетяжеление конструкции, хотя дальность полета Ту-14 была больше Ил-28, что приводило к большему весу. Однако большая дальность и большие размеры бомбоотсека сыграли положительную роль и позволили предложить Ту-14 авиации Военно-морского флота как торпедоносец способный размещать торпеды, не помещавшиеся в бомбоотсеке самолета Ил-28. Самолет строился в этом назначении серийно.
Было выпущено около 150 самолетов.
ГЛАВА 10
Опыт, приобретенный ОКБ Туполева в послевоенный период, когда разработка различных конструкций самолетов шла с небывалым размахом, позволил к началу 50-х годов объединить оба направления исследований в одно русло с целью создания серийноспособного реактивного бомбардировщика средней дальности действия — Ту-88, впоследствии названного Ту-16, явившегося важным
Одним из направлений была работа над дальними самолетами как продолжение линии Ту-4. Другим, идущим от Ту-2, — продвижение с внедрением реактивных двигателей и увеличением скорости полета фронтового бомбардировщика.
Непосредственным предшественником Ту-88 можно считать самолет Ту-82, первый в ОКБ реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом. На этом самолете была отработана аэродинамика крыла с углом стреловидности 35° и стреловидного оперения с несколько большим углом стреловидности — 40», чтобы иметь более затянутые по скорости условия возникновения сверхзвуковых режимов для обеспечения гарантированной управляемости при подходе к большим скоростям полета. Изучались вопросы дивергенции стреловидного крыла.
На самолете Ту-82 уже была получена наиболее высокая для бомбардировщика скорость 934 км/ч и потолок — 14 км. С этих позиций уже можно было переходить к созданию самолета большей размерности.
Конкурирующий самолет, как и ранее, разрабатывался ОКБ Ильюшина — Ил-46.
Над отцом тяжелым грузом висела его неудача проигранного соревнования между Ил-28 и Ту-14. Необходимо было тщательно контролировать вес и не допустить отставание по срокам.
Увы! Первый опытный, построенный при ОКБ на 156-м заводе самолет превысил вес почти на 15 %. Вместо 37 тонн пустого самолета получили почти 42 тонны. Это было ужасно! Вставал вопрос — что делать? Проводить перепроектирование самолета и снизить его вес до заданного, но тогда потерять год и опять проиграть ильюшинскому ОКБ. Если же выходить на испытания с этим самолетом — можно проиграть по летно-техническим характеристикам.
При пристальном рассмотрении конкурента выяснилось, что, разрабатывая два варианта бомбардировщика, ОКБ Ильюшина отдало предпочтение самолету с прямым крылом, то есть увеличенной копии Ил-28. Это упрощало ситуацию. На прямом крыле вряд ли можно было получить преимущество в скорости над стреловидным. Размещение же двигателей на крыле не могло обеспечить меньшее сопротивление, чем прижатые к фюзеляжу в корне крыла двигатели Ту-88, а следовательно, и преимущество в дальности. К тому же на Ту-88 увеличено аэродинамическое качество за счет новых профилей крыла.
Было принято решение выходить на испытания с получившимся «тяжелым» самолетом, а параллельно провести ряд радикальных мероприятий по снижению веса.
Для снижения веса Сергей Михайлович предлагает уменьшить аэродинамические нагрузки за счет ограничения скоростного напора, то есть скоростей полета на малых высотах. Вводится контроль отдела общих видов за выдачей нагрузок в конструкторские бригады. Отец получает за подписью Андрея Николаевича распоряжение по ОКБ, — впредь визировать чертежи в весовой бригаде своего отдела, контролируя выполнение лимитного веса. Чертежи основных узлов могли поступать в производство только с подписью Егера. Впервые введено денежное вознаграждение конструкторов за снижение веса. Результат оправдал принятые решения.
Успели! Ил-46 взлетел 3 марта 1952 года. Доставленный и собранный снова в Жуковском Ту-88 взлетел 27 апреля 1952 г, считай в одно и то же время. Ту-88 развивал максимальную скорость 945 км/ч, а Ил-46 — 928 км/ч. Бомбовая нагрузка и дальность полета для Ту-88 оказалась больше, чем у Ил-46. Правительство приняло решение о серийном производстве самолета Ту-88, получившего в ВВС индекс «Ту-16».