Неизвестный Туполев
Шрифт:
Как рассказывает Владимир Михайлович Буль, вскоре ночью на квартире у Андрея Николаевича раздался телефонный звонок. Дежурный по заводу передал, что с ним хочет говорить товарищ Сталин по спецсвязи ВЧ и что машину он уже выслал.
Сталин тепло приветствовал Туполева и сказал, что на фронте хорошо отзываются о самолете Ту-2. Остановка производства вызвана объективными причинами, и в ближайшее время производство самолетов Ту-2 будет налажено снова и, очевидно, в Москве.
Андрей Николаевич передал этот разговор коллективу и возникшая тяжесть была снята. Продолжилась работа с чертежной документацией. Шли доработки по результатам испытаний, модифицировалось вооружение. Из-за нехватки материалов
Из книги В. Б. Шаврова: «…самолет «103«…значительно превосходил Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования… Применение Ту-2 было очень эффективно, потери сравнительно малые. Фронтовые летчики высоко ценили его… В проекте были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений и др. Это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик».
Отчет НИИ ВВС с отличной оценкой самолета послужил основанием для серийной постройки Ту-2 на трех заводах в конце 1943 года, когда, по мнению ВВС, потребность в истребителях перестала быть острой. Самолет строился серийно до 1948 года. Всего было построено 3527 самолетов и более 20 модификаций, причем дальность была увеличена в 1,7–2 раза, а боевая нагрузка — в 3 раза.
Заканчивая историю самолета Ту-2 и забегая вперед, следует отметить, что, по словам И. А. Старкова, в 1950 году по приказу Верховного Главнокомандования в Прикарпатском военном округе была сформирована авиационная дивизия, вооруженная самолетами Ту-2. В осенне-зимний период дивизия перелетела в Китайскую Народную Республику на аэродром Сыпингай. Здесь из выпускников китайского летного училища были сформированы подразделения Китайской бомбардировочной дивизии. В течение короткого времени с января по апрель 1951 года китайский летный состав был подготовлен к боевым действиям на самолетах Ту-2 одиночно и в составе группы и, во второй половине 1951 года, принял участие в боевых действиях на Корейском полуострове. Самолет Ту-2 долгое время составлял ударную силу китайских ВВС, строился серийно и был снят с вооружения в 80-х годах.
Ни один самолет Второй мировой войны не прожил столь долгую жизнь и не оказал столь сильного влияния на последующие разработки. С первого же самолета ОКБ Туполева, в котором от первой линии до последних модификаций принял самое непосредственное участие Сергей Михайлович, эта разработка вышла за рамки ОКБ, переросла свое первоначальное назначение и стала событием мирового авиастроения.
ГЛАВА 8
В 1943 году конструкторское бюро вернулось из Омска в Москву в то же здание на улице Радио, где оно и продолжало свою деятельность почти 50 лет на самом острие мирового научно-технического прогресса в самой наукоемкой области техники — авиации, создавая славу своей стране, до тех пор, пока ОКБ не
С начала образования ЦКБ-29 НКВД биография Сергея Михайловича является неотъемлемой и составной частью деятельности ОКБ Туполева. В период заключения койки Андрея Николаевича и Сергея Михайловича стояли рядом, рядом шли в дальнейшем все мысли и дела по созданию новых типов самолетов.
В этом же, 1943 году Туполев приглашает в ОКБ Бориса Михайловича Кондорского, занимавшегося у В. М. Петлякова в Казани разработкой самолета Пе-2. Петляков погиб в 1942 году в авиационной катастрофе на своем же самолете, вылетев срочно по вызову в Москву. После него в руководстве КБ последовательно сменяются A. M. Изаксон, затем А. И. Путилов, а в 1943 году В. М. Мясищев. Очевидно, что ситуация в ОКБ В. М. Петлякова была напряженная.
Борис Михайлович работал с А. Н. Туполевым еще и в 20-х годах, занимаясь теми же вопросами, что и Сергей Михайлович, — предварительным проектированием. Связывает его с Андреем Николаевичем и старая личная дружба.
Бригада Б. М. Кондорского получает название «Бригада проектов», а у С. М. Егера остается отдел «Общих видов». В бригаду проектов от Сергея Михайловича Туполев переводит И. Б. Бабина, очень хорошего проектировщика и ближайшего помощника. Этот факт и близость тематики не могли содействовать установлению дружеских отношений между подразделениями и лично Кондорского с отцом.
Андрей Николаевич всегда считал, что красивая машина будет хорошо летать, — «что приятно для глаза, то полезно для газа». Сам он не обладал аккуратной каллиграфией и четкой графикой и привык, что Борис Михайлович, будучи по образованию архитектором, переведет его идеи в чистые, аэродинамические формы.
В бригаде Кондорского была создана небольшая модельная лаборатория. Два высококлассных файн-механика доводили до совершенства внешние формы моделей самолетов, что позволяло Туполеву почувствовать аэродинамику разрабатываемого самолета. Чертежной документации, используемой внутри ОКБ, бригада проектов не выпускала.
Насколько я представляю себе эту ситуацию ретроспективно, с позиций появления в ОКБ в 1960 году, Андрей Николаевич хотел иметь некоторое исследовательское подразделение для отработки аэродинамических компоновок в переходный для авиации момент — внедрения в самолетостроение реактивных двигателей, оставив за Сергеем Михайловичем практическую работу по разработке конкретных самолетов.
По воспоминаниям Георгия Алексеевича Черемухи-на, занимавшегося у Б. М. Кондорского вопросами аэродинамики, Андрей Николаевич почти ежедневно бывал в их подразделении со своими идеями. В это время ОКБ вело большие исследовательские работы по модификации самолета Ту-2 с реактивными двигателями. Г. А. Черемухиным определялись практические рекомендации по применению «правила площадей», исследовались аэродинамические компоновки с различной стреловидностью и размещением двигателей для самолетов Ту-16 и Ту-95.