Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.
В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.
Фрагмент VIP-салона
Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».
Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.
Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.
Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.
Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.
За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.
Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.
Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.
ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.
Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому
В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.
На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.
В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной компанией «Текстрон Лайкоминг» о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.
На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.
Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.
На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.
Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.
Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40
Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.
Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.
В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.