Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Як-42Д заходит на посадку в аэропорт Внуково. Фото Михаила Орлова
Затем на базе Як-42Д под руководством С. А. Андреева и А. Г. Рахимбаева разработали и в декабре 1992 года передали на испытания самолет Як-142. В отличие от Як-42Д на нем, в частности, улучшили комфорт пассажирам, унифицировали кабину экипажа для полетов как на внутренних, так и зарубежных авиалиниях, обновили пилотажно-навигационное и приборное оборудование. Новая вспомогательная силовая установка ТА-12–60 позволила запускать
Доработки, проведенные на Як-142, снизили ограничения по метеоминимуму, а установка звукопоглощающих конструкций на двигателях Д-36 позволила получить сертификат по шуму в соответствии с Главой 3 Приложения 16 ИКАО.
Однако до серийного производства Як-142 (Як-42Д образца 2001 года) дело не дошло. В этот вариант в Саратове по заявкам авиакомпаний переделывали ранее выпущенные Як-42.
Як-42 используется не только по своему прямому назначению – для перевозки пассажиров, но и для различных исследований. В частности, в 1980 году на базе Як-42 построили летающую лабораторию Як-42Ф, предназначенную для исследований оптических характеристик воздушного пространства и поверхности Земли, а также динамики изменения их оптических и радиационных свойств.
Два года спустя начались летные испытания двигателя Д-236 с соосными винтами СВ-36 на летающей лаборатории Як-42ЛЛ.
Як-42 стал базой для многочисленных проектов не только пассажирских, но и грузовых самолетов. Если не считать замену прямого крыла Як-42 стреловидным, то первым предложением по его модификации в 1975 году стал 138-местный Як-42А. Это достигалось за счет удлинения фюзеляжа. В том же году был предложен грузовой вариант Як-42Т.
В 1980 году министр П. Д. Дементьев предложил А. С. Яковлеву проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12Б. Итогом предварительных исследований стали технические предложения по четырехдвигательному Як-44 грузоподъемностью 28 тонн. В этом проекте от Як-42 заимствовали двигатели Д-36 с агрегатами топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины пилотов и приборной доски, электрическую и прочие системы.
Размеры грузового отсека выбрали из расчета перевозки не только заданной номенклатуры боевой техники, но и авиационных контейнеров, включая УАК-10/5/5А /2,5.
Летающая лаборатория Як-42ЛЛ для испытаний двигателя Д-236
При взлетном весе 76 тонн самолет мог перевозить 10 тонн коммерческого груза на расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км/ч.
Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных ВПП, правда, в случае применения с грунтовых аэродромов преимущество (кроме скорости) оставалось за Ан-12Б. Видимо, по этой причине проект ВТС Як-44 дальнейшего развития не получил, и в 1986 году приоритет отдали Ан-70.
В 1985 году прорабатывался вариант Як-42М с двигателями Д-436, удлиненным фюзеляжем и крылом меньшей площади, который мог составить конкуренцию «Боингу-737–300», а в 1991 году – с двигателями CFM-56–5A3. В последнем варианте самолет рассчитывался на 156–162 пассажира, предполагалась разработка нового крыла, набранного из суперкритических профилей.
Вариант Як-42М с двумя винто-вентиляторными двигателями Д-27 получил обозначение Як-46, но и он остался на бумаге.
Чехословацкая летающая лаборатория на базе Як-42 для испытаний
Одной из попыток модернизации Як-42 в начале 1990-х стала разработка в Перми двигателя ПС-12 для замены Д-36. В конце 1990-х в ОКБ им. А. С. Яковлева была разработана конструкторская документация на конвертируемый вариант Як-42К и санитарно-транспортный Як-42СТ.
В 2000 году завершилась разработка документации на переоборудование 120-местного Як-42Д в 90-местный вариант Як-42Д-90 с повышенным комфортом и дальностью полета до 4000 км.
К 2002 году в Саратове построили 179 самолетов Як-42. Из них четыре машины поставили на Кубу (1988–1989) и шесть – в Китай (1989 г.).
Несколько машин потеряли в результате аварий и катастроф, причем преимущественно не по вине техники. Наибольший резонанс получила трагедия 7 сентября, когда под Ярославлем при взлете из аэропорта Туношна потерпел катастрофу Як-42Д авиакомпании «Як-Сервис». Несмотря на выводы, сделанные комиссией Межгосударственного авиационного комитета, указывающие на вину экипажа, окончательные выводы пока делать рано. Ясно одно, что, когда заговорил оставшийся в живых второй пилот, в сети Интернет проскочили его слова: «Во всем виноваты чиновники». Но эта информация быстро исчезла.
У Як-42 были значительные резервы по модернизации. Причем на рубеже ХХ и ХХI веков имелась возможность путем замены крыла, двигателей и авионики сделать самолет, приносящий прибыль авиакомпаниям и удовлетворяющий самым строгим экологическим требованиям. Но этого не произошло сначала из-за политической близорукости советского правительства, а затем и финансового кризиса.
Послесловие
Кроме описанных выше самолетов, в ОКБ имени А. С. Яковлева разработали немало предложений по созданию боевых летательных аппаратов. Приведу лишь несколько примеров. В 1948 году прорабатывались проекты самолетов Як-40 (не путать с пассажирским самолетом), Як-40А и Як-41. Первые два рассчитывались под пару прямоточных ВРД максимальной тягой (видимо, на околозвуковых скоростях) до 850 кгс. Маршевые ПВРД располагались на концах крыла. Для старта самолета предполагалось использовать твердотопливный ускоритель.
Як-41 проектировался как экспериментальный самолет с ЖРД.
В 1952 году построили, но не испытывали самолет Як-1000 с двухконтурным двигателем АЛ-5. Его расчетная скорость – 1500–1700 км/ч.
Спустя три года по просьбе адмирала А. Г. Головко прорабатывался палубный истребитель со складывающимся крылом (для хранения в корабельном ангаре). Летные характеристики и его вооружение не должны были уступать сухопутным машинам аналогичного назначения, но разбег ограничивался 200 метрами (без применения ускорителей, в штилевую погоду и ходе корабля со скоростью 20 узлов).
Предлагался двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия Як-2АМ-11 с двумя ТРД AM-11 тягой на форсажном режиме – по 5000 кгс. На его базе предусматривалось создание двухместного разведчика с четырьмя аэрофотоаппаратами.
Проект транспортного самолета с ТВД под обозначением Як-42
Согласно июньскому 1954 года Постановлению Совета Министров перехватчик должен был развивать скорость 1350–1400 км/ч на высоте 10 км, а разведчик – 1400–1500 км/ч, максимальная дальность обоих вариантов задавалась не меньше 3000 км, а с подвесными баками – 4000 км. Вооружение перехватчика – три пушки НР-30 и в перегрузку реактивные неуправляемые снаряды. Самолет предписывалось оснастить радиолокационным прицелом «Сокол» и предъявить на государственные испытания в IV квартале 1955-го, а разведчик – во II квартале следующего года. 30 марта 1955 года в связи с отсутствием двигателей AM-11 работы по этим самолетам прекратили.