Неизвестный Юнкерс
Шрифт:
Хуго Юнкерс очень разнервничался, читая эти ТТТ. Они предусматривали, что самолет должен быть одномоторным двухместным бипланом с высотой полета 1500 м и запасом топлива на два часа. Оба члена экипажа должны быть обеспечены связным радиооборудованием. Начальный вариант вооружения: пулемет на турели в задней кабине. Но потом Хуго несколько раз перечитывал только один пункт – обеспечить защиту экипажа, двигателя и топлива 5-мм хромово-никелевой стальной броней.
Сначала он было решился протестовать против этого пункта – уж слишком много веса надо потратить. Но потом соображения боевой эффективности взяли верх, и он мысленно согласился, что броня такому самолету действительно нужна. Но уж против биплана он будет биться насмерть. Хуго был убежден, что для такого
Но когда Мадер с Бранденбургом принесли чертежи общего вида и компоновки, стало ясно – самолет получается очень тяжелый и с большим размахом крыла. Одна броневая «ванна» в носовой части весила полтонны. Два члена экипажа, оборудование и турель с пулеметом и боекомплектом, прожорливый двигатель на 230 л.с., который с моторамой весил более 400 кг, потребный запас бензина – 200 кг. В итоге вес пустого штурмовика оказался выше, чем у истребителя J-3 в три раза, а потребная площадь крыла – в два раза. На общем виде крыло выглядело уж очень длинным. Тогда Хуго скрепя сердце пририсовывает на виде спереди небольшое второе свободнонесущее крыло снизу фюзеляжа и на такой же размах уменьшает непомерно длинное верхнее крыло. Стойки между крыльями нагружались от шасси.
Контракт на разработку конструкции и постройку трех опытных «пехотных самолетов» Юнкерс подписывает 3 ноября. Его конструкторы Мадер, Райтер, Штодель и Бранденбург, а также представитель военных Маделунг начинают прочностные и технологические испытания образцов из дюраля, который уже применялся на дирижаблях Цеппелина и на их недостроенном самолете J-3. Они разрабатывают чертежи двухместного свободнонесущего биплана с силовой коробкой части фюзеляжа из хромо-никелевой брони в точном соответствии с требованиями заказчика. Броневая коробка одновременно служила и моторамой, и силовой конструкцией передней части фюзеляжа. Нижняя ее часть от носа до задней кабины имела форму перевернутой крышки гроба с наклонными плоскими боковыми листами, установленными на болтах. Через двадцать лет советский авиаконструктор Ильюшин уже на более высоком технологическом уровне повторит решение конструкторов Юнкерса в самом массовом самолете Великой Отечественной войны, бронированном штурмовике Ил-2.
Хуго Юнкерс требует от своих конструкторов строжайшей экономии веса конструкции. Гофрированые тонкие листы дюраля прекрасно держали воздушную нагрузку и сохраняли профили крыльев и оперения. Но на хвостовой части фюзеляжа решили сэкономить вес и обшили ее тканью. Центропланы верхнего и нижнего крыла своими подкосами соединялись с шасси и фюзеляжем. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой сужающуюся ферму прямоугольного сечения из дюралевых труб разного диаметра. Четыре продольные трубы определяли обводы. В хвосте они замыкались на вертикальную трубу, которая, продолжаясь вверх, служила задним лонжероном киля. Каждая консоль горизонтального стабилизатора стыковалась в шести точках с коробкой небольшого центроплана, закрепленного в конце фермы фюзеляжа. Большие элероны были только на верхнем крыле и на серийных машинах выступали за обвод законцовок, создавая аэродинамическую компенсацию.
Все неудачи Юнкерса на предыдущих металлических самолетах теперь были учтены. Первый J-4 собрали за два месяца, и он взлетел 28 января 1917 года. Уже через два месяца военным стало ясно, что самолет получился. Они заказывают первые 50 машин. А еще через полтора месяца принимают на вооружение первый самолет Юнкерса и обозначают его Junkers-1.
Уже через две недели после этого знаменательного для Юнкерса события на его завод в Дессау начали поступать бронелисты с завода Huttenwerk Dillingen. Конструкторы Юнкерса постарались сделать боевой самолет технологичным в эксплуатации. Для транспортировки по железной дороге отстыковывались консоли крыльев, шасси и стабилизатор. Сборка машины занимала менее шести часов. Только гофрированная обшивка была настолько тонкой, что легко продавливалась при неосторожном
Первый серийный «юнкерс» поступил в эскадрилью № 19 Западного фронта во Фландрии 1 августа 1917 года. За ним еще и еще. Дюралевый самолет нравится техникам воинской части. За его солидные размеры и вес они дают ему прозвище «Мебельный фургон». Но боевые летчики ценят его за броню и называют «Летающий танк». От военного летчика Арвида фон Шмидта, который летал над вражескими позициями, Хуго Юнкерс получил восторженную телеграмму о боевой живучести самолета: «23 сентября провели полный осмотр машины, в результате которого выяснилось, что самолет выдержал 85 попаданий от пуль и осколков, но при этом находился в рабочем состоянии».
Общий вид серийного дюралевого самолета Юнкерса, 1917 г.
Юнкерсу прислали отзывы летчиков других эскадрилий: «В поворотах самолет хорошо управляем, при сильных порывах ветра устойчив, в горизонтальном полете развивает достаточно высокую скорость, но требует длинной посадочной полосы. Он очень прочный и не разрушается при грубых вынужденных посадках».
В сводках командования отмечалось, что Junkers-1 эффективно выполнял разведывательные полеты на малых высотах в условиях сильного огневого противодействия, при этом предусматривалась возможность забрасывать окопы противника легкими авиационными бомбами и авиационными гранатами. Самолет использовали для связи и снабжения войск боеприпасами и продовольствием. Атаки вражеских истребителей представляли наибольшую опасность для экипажей Junkers-1, поскольку турельный пулемет в задней кабине не обеспечивал полной защиты. Рекомендовано организовать воздушное прикрытие «юнкерсов» истребителями.
Серьезных аварий и катастроф не случалось. Несколько машин повреждены из-за капотирования при грубых посадках. Конструкция самолета демонстрирует высокую боевую живучесть. Известен случай, когда на свой аэродром благополучно вернулся Junkers-1 с 480 пулевыми прострелами в крыльях и фюзеляже.
На Хуго Юнкерса, его конструкторов и производственников завода впервые навалились заботы серийного производства и эксплуатации их самолетов в боевых условиях. Но численность работников Исследовательского института профессора Юнкерса, который занимался опытным производством самолетов, была невелика. Да и оснащение исследовательских лабораторий оставляло желать лучшего. Хотя здесь, в Дессау, 26 февраля 1916 года и заработала новая аэродинамическая труба замкнутого типа, исследования животрепещущих вопросов выполнялись слишком медленно. В таком же незавидном положении находилось и серийное производство самолетов в нескольких ангарах на заводе JCO.
Когда военные захотели заказать Юнкерсу еще сто «пехотных самолетов», они не были уверены в его возможностях организовать на заводе JCO в Дессау их крупносерийное производство и предвидели срывы сроков поставки машин. Было принято решение не заключать с Юнкерсом новый контракт, пока он не расширит производство. Нет контракта – нет и финансирования. У Хуго Юнкерса возникают финансовые проблемы, и он ищет партнеров. Многие компании хотели выпускать самолет J-1 у себя по его лицензии, но предлагали Юнкерсу слишком маленький процент. Камило Кастиглиони предложил сразу 70 % акций Фиата, но сделка так и не состоялась.
И тут на сцене появился красавчик Антон Фоккер, двадцати семи лет от роду, но уже самый знаменитый авиаконструктор Германии, истребители которого с синхронными пулеметами обеспечили славу немецким асам и выпускались тысячами. Фоккер сам летал, демонстрируя свои истребители, был единственным фабрикантом, производившим самолеты, который лично общался с фронтовыми пилотами и у него были крепкие связи с военными летчиками и чиновниками. Он пользовался заслуженным авторитетом как авиаконструктор и организатор серийного производства самолетов. Но в данный момент для Фоккера наступили не лучшие времена – его новые трипланы сбивали англичане, и они разрушались в воздухе.