Неизвестный Юнкерс
Шрифт:
Практически скоростной и высотный бомбардировщики проходили заводские летные испытания одновременно и внешне были очень похожи. Уже был разбит первый скоростной, взлетели второй и третий, когда разбился первый высотный. Его экипаж покинул машину в воздухе после разрушения панелей закрылка. Второй высотный был фактически копией первого. Он взлетел 18 декабря 1937 года и шаг за шагом увеличивал высоту полета.
Опытный высотный бомбардировщик Вагнера, 1937 г.
Казалось, что концепция Вагнера вот-вот восторжествует, и его двухмоторный бомбардировщик с прочной капсулой-гермокабиной заберется в стратосферу. Но через несколько
Свято место пусто не бывает. Коппенберг лихорадочно ищет замену профессору Вагнеру. Как раз в это время Хейнкель увольняет своего технического директора, профессора Генриха Хертеля, за серьезные упущения при разработке Не-177 «Гриф». Но Хертель, во-первых, профессор, а во-вторых, он знает все секреты Хейнкеля, реализованные в его скоростных самолетах Не-100 и Не-111. Профессор Хертель получает все посты ушедшего Вагнера – члена Совета директоров и заместителя его председателя. Он назначается техническим руководителем разработки проекта нового высотного бомбардировщика.
Профессор Хертель в свои тридцать семь был крайне амбициозен. Шесть лет работы в Центральном авиационном исследовательском институте в Берлине в Адлерсхофе закалили его в научных спорах с коллегами и заставили поверить, что теорию полета самолета он знает лучше всех. Семь лет работы на Хейнкеля, из которых последние пять на посту технического директора фирмы, еще более подняли Хертеля в собственных глазах. Он всегда гордо носил свое нехудое тело животом вперед и говорил с такой убежденностью, что возразить ему не было никакой возможности. Пышная шевелюра его вьющихся черных волос в сочетании с вечно напряженным, целеустремленным выражением лица создавала облик южного человека. Пока Хертель входил в курс дела и формировал свою группу конструкторов, разработка скоростного бомбардировщика Зинделя, Эверса и Гасснера развернулась широким фронтом.
Судьба этого Ju-88 складывалась исключительно благоприятно. Успешно летают шесть опытных машин. Пятый опытный установил два мировых рекорда скорости с нагрузкой в две тонны на дистанциях в тысячу и две тысячи километров. Его средняя скорость была соответственно 514 и 498 км/ч. Конструкторы Эверс и Гасснер по рекомендации заказчика вносили в каждый следующий опытный самолет что-то новое. И заказчики меняли свои требования. Вдруг они захотели, чтобы скоростной бомбардировщик мог еще и пикировать. Тут же потребовали усилить оборонительное вооружение и увеличить экипаж до четырех человек. Взлетный вес машины возрос, но выручили более мощные двигатели Jumo 211. Переделали кабину, полностью застеклив ее носовую часть. Под кабиной справа располагается дополнительная гондола с окном прицела спереди и застекленной задней частью, которая на земле откидывалась вниз и служила дверью для посадки экипажа. Стрелок в полете мог залезть в эту гондолу из кабины и, лежа, пулеметным огнем защищать заднюю нижнюю полусферу. Основную бомбовую нагрузку Ju-88 A-4 нес на наружной подвеске на четырех пилонах с бомбодержателями под центропланом.
Нижняя гондола и подвеска бомб на Ju-88 A-4
Изменили конструкцию основных ног шасси, которые стали одностоечные с полувилкой колеса. При уборке стойки назад гидравликой колесо поворачивалось и плашмя укладывалось в мотогондолу. На консолях крыла под передним лонжероном появились воздушные тормоза. Для взлета с дополнительной
Конкуренты внезапно отпали. Хеншель не успевал, а Мессершмитта заставили заниматься только истребителями. Концерн «Юнкерс» стал единственным поставщиком основного бомбардировщика Люфтваффе. Министерство авиации планирует выпускать ежемесячно триста Ju-88. «Юнкерс» может собирать меньше четверти, поэтому дается разнарядка компаниям АЕГ, «Арадо», «Хеншель», «Хейнкель Ораниенбург», «Дорнье Висмар», «Дорнье Фридрихсхафен» и «Зибель». Двухмоторный 88-й будет самым массовым самолетом концерна «Юнкерс». За время войны их будет построено пятнадцать тысяч.
Десятки разработанных и испытанных модификаций позволят использовать этот самолет в качестве бомбардировщика, разведчика и перехватчика. Вильгельм Эверс и Альфред Гасснер разработали такое многообразие вариантов вооружения своего бомбардировщика, что его можно было использовать для выполнения любых боевых задач. Но все это привело к возрастанию взлетного веса и увеличению вредного сопротивления машины. Их серийный 88-й так никогда и не достиг максимальной скорости 500 км/ч.
Бомбардировщик профессора Хертеля
А с профессором концерну «Юнкерс» опять не повезло. Проект высотного бомбардировщика EF-73, который взял под свое начало профессор Хертель, за несколько лет разработки так и не был принят заказчиком. Хертель сразу отверг всю концепцию неудавшегося проекта EF-61 предыдущего профессора и создавал самолет на основе последних достижений авиационной науки, но встретился со множеством препятствий.
Макет в дереве уже был готов и представлен заказчикам в Дессау в декабре 1939-го. На нем задумка Хертеля была представлена во всех деталях. Идея была богатая. Сплошному остеклению гермокабины мог позавидовать любой самолет – конструкторы «Юнкерса» научились герметизировать квадратные стекла и создавать прочный каркас нужной формы. Все конструкторские решения Хертеля были направлены на снижение сопротивления машины. Техническое управление министерства требовало невероятной для бомбардировщика скорости – 600 км/ч, и высотность самолета отошла на второй план. Для машины весом более двадцати тонн Хертель сначала выбирает очень маленькое крыло с размахом всего в 16 метров, но потом под давлением министерства увеличивает его до 22 метров. Он отказывается от обычных радиаторов и применяет панели испарения по передней кромке крыла. Все оборонительное вооружение – дистанционно управляемые турели.
Опытный Ju-288 профессора Хертеля
В мае 1940 года снова собралась макетная комиссия по проекту Хертеля. В целом проект утвердили и выдали контракт на три опытные машины с обозначением Ju-288.
Первый опытный 288-й взлетел в конце ноября. Во всем облике этого самолета чувствовалось, что его создатель пришел от Хейнкеля. Новый бомбардировщик ужасно походил на уменьшенный «Гриф».
Проект бомбардировщика профессора Хертеля, 1940 г.
Это сходство подкрепляли торчащие вперед основные ноги шасси с двойными колесами. Но первый опытный взлетел с временными двигателями BMW, поскольку более мощные Jumo 222, на которые он был рассчитан, оказались не готовы.
Чудо техники моторостроения, 49-литровый бензиновый шестирядный 24-цилиндровый двигатель концерна «Юнкерс», мощностью в две с половиной тысячи лошадиных сил, был важной изюминкой проекта Хертеля. Но его ждала судьба уникальных спаренных двигателей «Даймлер-Бенц», установленных Хертелем на «Грифе». В течение трех лет концерн «Юнкерс» боролся за право на существование 288-го. Было построено двадцать два бомбардировщика. Начиная с пятого опытного часть из них взлетала на мощных Jumo 222, но они были ненадежны, самолеты разбивались. Хертель даже пошел на установку тяжелых спаренных двигателей «Даймлер-Бенц» DB 606 и еще более мощных DB 610, которые стояли на «Грифе» и казались более надежными, чем Jumo 222.