Неизвестный Юнкерс
Шрифт:
В концерне «Юнкерс» накапливался свой опыт летных испытаний пикирования и создания конструкторских решений, обеспечивающих безопасность. Формировался обоснованный облик эффективного пикирующего бомбардировщика. Летающей лабораторией служил двухместный истребитель-штурмовик К-47, который Юнкерс разработал в Дессау и строил малой серией в Швеции на заводе своей компании «АБ Флюгиндустри». Ведущий конструктор истребителя К-47 Герман Польман теперь возглавил все исследования и разработку проекта «Пикирующего боевого самолета». Польман долго возился с конструкцией тормозных решеток, отклоняемых при пикировании. Сначала на каждой половине крыла К-47 их установили четыре. Потом нашли оптимальную форму и ограничились двумя. Когда на одном из К-47 пикировали с большим
Концерн «Юнкерс», теперь уже без Юнкерса, вместе с другими самолетными компаниями в конце 1933 года принял участие в конкурсе на лучший одноместный пикирующий самолет.
Вот только с требованиями министерства к этому самолету конструкторы «Юнкерса» никак согласиться не могли. Они были убеждены, что такой самолет в одноместном исполнении неизбежно станет легкой добычей истребителей. Даже их истребитель К-47 двухместный и защищает свою заднюю полусферу. И почему он должен быть бипланом? В концерне «Юнкерс» накоплен огромный опыт разработки монопланов, и их конструкция доведена до совершенства. Ими доказано – моноплан лучше биплана.
Герман Польман считал выход из пикирования наиболее критическим этапом выполнения полета. Машина на предельном угле атаки, ее вес увеличивается в пять раз. Тут надо надежно обеспечить подъемную силу крыла. Любой срыв потока – катастрофа. На самолетах Юнкерса уже много лет эффективно работает созданная им механизация крыла. Элероны и закрылки подвешиваются чуть ниже срединной плоскости крыла, и между ними и крылом образуется щель. Сжатый снизу крыла поток через эту щель сдувает пограничный слой с верхней поверхности элерона и закрылка, предотвращая срыв потока. Такая схема подвески «по Юнкерсу» немного увеличивает лобовое сопротивление, но зато повышает безопасность полета. Польман решает использовать эту систему подвески и в пикирующем бомбардировщике.
На кульмане Германа Польмана новый пикирующий бомбардировщик уже обрел основные черты. Это будет очень прочный цельнометалличенский низкоплан с гладкой обшивкой. Двигатель будет свой V-образный рядный жидкостного охлаждения Jumo 210. Большой, полностью застекленный фонарь будет закрывать обоих членов экипажа и обеспечивать хороший обзор. Стрелок будет сидеть, как на К-47, лицом назад. Для его беспрепятственной стрельбы оперение будет разнесено так же, как у К-47 и Ju-86. Основные ноги шасси для простоты не будут убираться, а для уменьшения их высоты центроплан крыла будет иметь отрицательное V.
Первый опытный Ju-87 V1, 1935 г.
Проект и макет нового самолета Ju-87 у «Юнкерса» был готов, когда пожаловал Удет. Сначала он очень удивился – не биплан и двухместный. Но после долгих дебатов с Польманом согласился, что будущий «Пикирующий боевой самолет» должен быть именно таким. Вскоре стараниями Удета Министерство авиации разослало всем измененные и уточненные ТТТ на пикирующий бомбардировщик, параметры которого соответствовали проекту концерна «Юнкерс». Рихтгофен и его сторонники не смогли помешать Удету. По этим ТТТ началась работа и в концерне «Хейнкель».
Его поднял в небо над Дессау шеф-пилот концерна «Юнкерс» ранним утром 17 сентября 1935 года. Польман был счастлив – его машина послушно летала, и «Юнкерс» был впереди. Главный конкурент Хейнкель отставал на полгода. Программа заводских летных испытаний пикировщика была очень напряженной. Шеф-пилот Вилли Нюэнхофен с борт-инженером Гансом Кренке на заднем кресле крутил машину на заданных режимах, постепенно приближаясь к самому опасному – пикированию и выводу из него на скорости, втрое превышающей крейсерскую. И не важно, что пока на самолете стоит английский 12-цилиндровый V-образный двигатель
В этот день погода была ясная, и невысокое январское солнце отсвечивалось от белоснежных полей радостными бликами. Взлетели как обычно, набрали высоту два километра, и Вилли отдал ручку от себя. Было 24 января 1936 года. Скорость увеличилась, и хвост затрясло. Но сегодня тряска была особенно сильной. Надо быстрей выводить! Вилли тянет ручку на себя, и… страшный треск уже не оставлял сомнений. Парашюты были у обоих. Но высоты не было. Оба погибли.
По обломкам драгоценной опытной машины установили, что причиной катастрофы явилось усталостное разрушение недостаточно жесткой конструкции хвостового оперения с большими прямоугольными килями на концах стабилизатора. Ослабленный усталостными трещинами стабилизатор при значительном нагружении во время вывода самолета из пике разрушился, и его правая концевая часть вместе с килем оторвалась. Рихтгофен разразился грозным предостерегающим письмом всем самолетным компаниям о скрытых опасностях пикирования.
Конструкторы концерна «Юнкерс» шли первыми и напоролись. Большая скорость самолета с неубираемыми шасси на малой высоте в турбулентной атмосфере генерировала пульсирующие нагрузки значительно большие, чем ожидали.
Польман засел за переделку хвостового оперения. Усилил хвостовую часть фюзеляжа, повысив ее жесткость. И теперь она плавно переходила в большой мощный киль, а к его основанию крепился стабилизатор, усиленный подкосом. Второй летный должен не подвести, и на нем уже будет стоять родной перевернутый мотор концерна «Юнкерс» с долгожданным трехлопастным винтом изменяемого шага. Для пикирующего самолета менять шаг винта очень важно. Перевод на большой угол атаки лопасти во время пикирования предотвращает опасную раскрутку двигателя и помогает тормозить самолет. На этой машине должны успеть поставить и отклоняемые решетки на нижней поверхности крыльев, с ними пикировать можно более уверенно.
Юнкерс Ju-87 А-1, 1937 г.
Через четыре месяца после катастрофы, которая потрясла не только концерн «Юнкерс», но и всех энтузиастов пикирования в Германии, второй летный пикировщик Польмана был готов и начал летные испытания. С интервалом в месяц взлетали третий и четвертый. На третьем удалось опустить двигатель и улучшить обзор пилота. Польман очень гордился специально разработанным «автоматом пикирования». Это был программируемый электромеханизм, соединенный с триммером руля высоты. Он исключал ошибки пилота при выводе из пикирования, связанные с забросом перегрузки, и уменьшал требуемые усилия на ручке.
Подоспел и специально заказанный прицел «Штукавизер» для стрельбы и бомбометания с пикирования. Но несмотря на все эти приспособления, сброс бомбы на точечную цель с пикирования оставался очень трудной процедурой для строевого летчика. Надо было выполнить много последовательных операций. Перед вводом в пикирование надо четко определить наземную цель и момент его начала, прикрыть жалюзи радиатора для сохранения температуры мотора, переключить наддув на малую высоту, затяжелить воздушный винт и выпустить тормозные щитки. Затем пилот должен выйти на заданный угол пикирования, ориентируясь по линиям на боковом стекле – они должны быть параллельны земле, и вовремя сбросить бомбу. После выхода из пикирования все подготовительные операции надо срочно выполнить в обратном порядке.