Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
К этому надо добавить, что к 1926 г. фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л. с. Важным достоинством этого двигателя было то, что он являлся высотным, т. е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л. с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30 %), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки мотора. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было
Появление BMW VI сразу же привлекло внимание авиационных специалистов в СССР. Руководство Авиатреста писало по этому поводу:
«Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского Либерти 400 сил и известен у нас под маркой М5.
Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 сил.
Требования, предъявляемые к современному авиамотору значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 сил на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.
По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ-VI, могущий развить на земле до 600 сил.
Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».{126}
В феврале 1927 г. в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И. К. Михайлова и представителей «Главметалла» Д. Ф. Будняка и Е. А. Чудакова. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т. к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».{127}
В ходе переговоров выяснилось, что электрооборудование и некоторые детали двигателей выпускает не BMW, а другие немецкие фирмы. Так, например, способ производства коленчатого вала являлся секретом Круппа. Однако эти проблемы удалось согласовать и 14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Ф. Попп и председатель правления «Авиатреста» М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.{128}
По договору, фирма BMW передавала нашей стране право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет, а также обещала оказывать технические консультации по налаживанию производства этих моторов и, в случае необходимости, посылать в СССР для помощи своих инженеров. Предусматривалось также, что фирма будет сообщать о всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тыс. долларов и отчисляла 7,5 % от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.
Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.
Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 г. он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы
Подготовка к производству заняла много времени. В декабре 1929 г. Ворошилов с тревогой писал Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики [подшипники] — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».{129}
Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. — уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.
В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.
Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих-литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих-специалистов.{130}
По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300–400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27 534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-б, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.
На основе М-17 конструктор А. А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности, М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.
Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х — 30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуясь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.