Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
На заре практической авиации
В конце 1900-х годов бесспорными лидерами в мировом авиастроении стали французские авиаконструкторы. Их самолеты в тот период получили наибольшее распространение в Европе и послужили образцом для копирования и подражания во многих странах, в том числе и в России. Тем не менее традиционно прочные российско-немецкие научно-технические связи, возможно, явились причиной того, что один из первых построенных в России самолетов, доведенных до стадии летных испытаний, был создан по немецкому образцу.
В 1909 г.
В конце 1909 г. в Москве изобретатель Юрий (Юлий) Кремп построил самолет по образцу моноплана Граде. Сведения об аэроплане, его летных испытаниях, да и о самом изобретателе скудны и часто противоречат друг другу. О конструкторе известно только то, что он «много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю. Кремп много работал у немецкого авиатора Граде. Попав в Россию, г. Кремп продолжал занятия воздухоплаванием и построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами».{49}
Самолет Кремпа являлся уменьшенной копией моноплана Граде и отличался предельной простотой. Фюзеляж представлял собой трехгранную ферму из водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Впереди был установлен двухцилиндровый двигатель с пропеллером. Крыло — плоское, из труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и распорок-нервюр, с проволочными расчалками к низу фермы и стойке-кабану над ней. Сиденьем пилоту служил натянутый на ферму под крылом кусок брезента. Отличительной особенностью самолета были лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Всего их было четыре — три под крыльями и фюзеляжем, и небольшая четвертая под хвостом. По-видимому, это были первые в мире лыжи для самолета. [9]
9
По их образцу студент ИМТУ Н. Р. Лобанов (тот самый, который в 1909 г. пытался летать на планере Лилиенталя) создал усовершенствованные авиационные лыжи, успешно испытанные в начале 1913 г. и с тех пор широко применяемые в нашей авиации в зимние месяцы.
Информация об испытаниях самолета Кремпа очень противоречива. По сообщению в газете «Утро России», аппарат не смог подняться в воздух из-за того, что при запуске разрушился двигатель.{50} Вместе с тем, по данным журнала «Библиотека воздухоплавания», в конце 1909 г. или начале 1910 г. Кремпу удался «небольшой пролет на высоте 6 м», но затем лопнул картер и испытания пришлось прервать.{51} Если это так, то моноплан Кремпа можно считать первым русским самолетом, оторвавшимся от земли.
Весной 1910 г. самолет Кремпа демонстрировался на Московской воздухоплавательной выставке, затем долгое время экспонировался в Политехническом музее.
В 1911–1914 гг. в России, кроме моноплана Граде, было еще несколько типов немецких самолетов: «Харлан», «Этрих», «Марс», Фоккер «Спин» и «Шнейдер». К «Харлану» проявили интерес после составленного инженером Антоновым отчета о состоянии авиации в Германии. В Берлине на фирме «Харлан» ему продемонстрировали срочную сборку и разборку аэроплана. Машину собрали всего за один час три минуты, спустя еще три минуты самолет поднялся в воздух. В 1911 г. этот самолет экспонировался на выставке в Петербурге, но к тому времени он уже устарел и не представлял особого интереса. «Этрих-Таубе» постройки 1911 г. был в России в двух экземплярах. На одном из них в Москве в 1911 г. совершили шесть полетов, при этом произошли две аварии. В том же году М. Г. Лерхе на «Этрихе» с мотором «Даймлер» в 65 л. с. участвовал в перелете Петербург-Москва. В 1912 г. на «Этрихе», кроме М. Г. Лерхе, летал также
Наиболее широко в России немецкие самолеты были представлены на состязаниях военных аэропланов в Санкт-Петербурге в 1912 г. Вне конкурса в них приняли участие два самолета фирмы «Марс» — биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (увеличенная копия «Фармана-IV») и «Марс» — моноплан с мотором «Даймлер» в 120 л. с. В состязаниях также участвовал биплан «Абрамович-Райт» постройки немецкой фирмы «Флюгмашинен Райт», на нем совершил перелет Берлин-Петербург и успешно летал на конкурсе шеф-пилот фирмы русский подданный В. М. Абрамович, получивший в Иоганнистале (Германия) пилотское свидетельство № 122 от 9 октября 1911 г. В одном из полетов он даже установил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами — 48 минут.
По приглашению Абрамовича в конкурсе принял участие и его инструктор, известный голландский авиаконструктор и летчик А. Фоккер, работавший в те годы в Германии. Его оригинальный самолет «Спин» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса, но занял лишь четвертое место. Впоследствии Фоккер в мемуарах свою относительную неудачу в Санкт-Петербурге и отсутствие заказов, на что он особенно рассчитывал, объяснял отсутствием средств рдя подкупа коррумпированных царских чиновников. {52} , [10]
10
Следует отметить, что по условиям конкурса русские конструкции должны были иметь преимущество, поэтому результаты, показанные иностранными самолетами, уменьшались на 10 %.
Больше повезло Абрамовичу: ему удалось добиться от русского военного ведомства заказа на шесть боевых и два учебных «Райта» немецкой постройки. Другой попыткой строить в Германии самолеты для военного ведомства России был запрос в апреле 1912 г. в немецкое Общество воздушных сообщений об условиях заказа у них «Ньюпоров», очень популярных в то время и принимавшихся на вооружение многих европейских армий, в том числе и российской. Немцы пообещали собрать в России из своих деталей 20 самолетов в пятимесячный срок со дня заказа. Но военные, сравнив предложения (запросили также французскую фирму «Ньюпор», завод «Дукс», Первое Российское товарищество воздухоплавания и Русско-Балтийский вагоностроительный завод), сначала собрались покупать «Ньюпоры» во Франции, но затем передали весь заказ российским авиазаводам.
Последним немецким самолетом, появившимся в России перед первой мировой войной, стал «Шнейдер» с мотором «Мерседес» в 100 л. с., привезенный в Россию авиатором В. Я. Михайловым, получившим пилотское свидетельство № 601 от 24 ноября 1913 г. в Иоганнистальской школе в Берлине. В конце 1913 г. самолет принял участие в так называемом «Романовском перелете» на приз князя Абамелек-Лазарева (Петербург-Москва-Петербург за 48 часов). Михайлов единственный из участников полетел с пассажиром (им был В. П. Невдачин, будущий авиаконструктор). 4 декабря 1913 г. за 4 ч 58 мин они пролетели без посадки 455 верст (всероссийский рекорд продолжительности) и прекратили перелет в районе Твери из-за неисправности мотора.
В отличие от немецких самолетов, проигравших в острой конкурентной борьбе с французскими аэропланами, в 1910–1914 гг. в России достаточно широко применяли немецкие авиадвигатели. Наряду с легкими ротативными моторами воздушного охлаждения «Гном» и «Анзани», более тяжелые, но и более мощные и надежные немецкие двигатели водяного охлаждения стояли на целом ряде российских самолетов. В 1912 г. на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве широко рекламировались немецкие авиационные 6-цилиндровые моторы фирмы «N. A. G.» в 50 и 150 л. с. В отчете о выставке отмечалось, что «по своей сравнительной легкости (2 кг на силу), компактности и тщательности работы эта марка моторов обещает привиться в особенности теперь, когда большинство конструкторов переходят с легких „Гномов“ и „Анзани“ на более тяжелые, но и более надежные и выносливые моторы „Аргус“ и др. автомобильного типа».{53}