Николай I Освободитель // Книга 9
Шрифт:
Для турок это была потенциально первая железная дорога, построенная на их территории. Со времен разгрома 1837–1838 годов, когда Османская империя потеряла 80% своей территории вместе со столицей, дела в стране шли более-менее стабильно. Было как минимум две попытки свергнуть султана Абдул-Межида, однако он, как достаточно трезвомыслящий персонаж, Россию устраивал, поэтому оба раза нам оказалось достаточно погрозить пальчиком и пообещать проблемы потенциальному наследнику, как проблема решалась сама собой.
Надо признать и в Лондоне, и в Париже все эти годы честно пытались восстановить влияние на султана, чтобы по давней традиции за счет турок начать поджигать мягкое подбрюшье Российской империи. Получалось это откровенно плохо:
Султан даже согласовывал с нами размер собственной армии, которая по подписанному двухстороннему соглашению в мирное время не могла превышать пятидесяти тысяч человек. В обмен на эти уступки мы согласились продавать туркам оружие и обеспечивать военными инструкторами, так что в обозримом будущем можно было быть уверенным, что с южной стороны нам ничего не грозит.
Для понимания всей глубины влияния империи в Малой Азии достаточно отметить, что руководителем свежеобразованного турецкого железнодорожного департамента стал русский подданный. Бывший директор Волжской железной дороги, природный татарин, исповедующий мусульманство Гимаз Богаутдинович Салахов. Выпускник Казанского университета и коллежский советник по чину он пришелся в Конье ко двору и принялся создавать ведомство фактически с нуля, забрав впоследствии под свое «крыло» еще и почту с телеграфом.
Что касается самой «Багдадской» железной дороги, то ее общая длина должна была составить две с небольшим тысячи километров, а стоимость всего проекта — около ста миллионов рублей, из которых российская сторона брала на себя пятьдесят процентов финансирования. Срок постройки — десять лет, что, учитывая сложность рельефа и удаленность от промышленных центров, виделось достаточно оптимистичным отрезком времени.
Плюсом к этому я очень хотел построить большой подвесной мост через Босфор, который бы стал настоящим чудом света, символом города — как «Золотые ворота» в Сан-Франциско, — смычкой между Европой и Азией, западом и востоком, и просто настоящей демонстрацией человеческого гения. Однако на практике оказалось, что построить мост с длиной пролета минимум в восемьсот метров — меньше сделать было просто невозможно — мы пока не способны. Нет пока нужных материалов, да и опыта строительства даже чего-то близко похожего тоже нет. Пришлось отложить мечту в долгий ящик и заниматься теми проблемами, которые можно решить сейчас.
Кроме «Багдадской» железной дороги, которая должна была облегчить проникновение русских капиталов в этот регион, было заключено соглашение о строительстве дороги от каспийского порта Решт в Персии до Тегерана. В будущем виделось достаточно перспективным соединение этой ветки с Закавказской железной дорогой и открытие сквозного сообщения.
Вообще после Восточной войны, в ходе которой мы так бодро поделили на троих Османскую империю, наши взаимоотношения с Персией были подчеркнуто хорошими. Наличие буферных государств в виде Курдистана и Эриванского княжества показывало незаинтересованность России в дальнейшем движении на юг, ну а на Персов в свою очередь с востока начали давить британцы. Островитянам не нравилось то, что персы пытались лезть в Афганистан, — с полного одобрения Николаева они оккупировали Герат и теперь не смотря на все связанные с этим трудности, держались за него руками и ногами, ставя себя в достаточно зависимое от нас положение — который сами британцы считали своей зоной интересов. При этом на полноценное вторжение и аннексию всего западного Афганистана у Тегерана сил не было, поскольку персы были заняты вялотекущей войной против кочевников на аравийском полуострове.
Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами
Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.
И все же не смотря на не самые лучшие с точки зрения финансов времена, железнодорожная сеть продолжала активно строиться, и к началу 1850-х общая длина железных дорог в империи достигла 20000 километров. По этому показателю мы с отрывом шли на первом месте в мире, те же США отставали от нас почти в два раза, про другие страны и говорить нечего. При этом даже такие темпы строительства казались мне излишне медленными, насколько я помнил, в США где-то в районе Первой Мировой войны общая длина дорог была существенно больше 400 тысяч километров, а учитывая нашу большую площадь, даже полмиллиона километров железных дорог в России очевидно не будут избыточными.
Что же касается конкретных достижений, то в 1851 должна была достроиться железная дорога Петропавловск-Омск. Дальше предполагалось тянуть ее в сторону Оби туда, где будет город Новосибирск, и дальше к Томску. А выход дороги к Иркутску планировался на вторую половину 1850-х, дальнейшее строительство железки уже за Байкалом пока было окутано неопределенностью, слишком уж в тех местах жило мало людей, и слишком сложный был рельеф местности. Плюс имелось определенное желание сначала разобраться с принадлежностью Манчжурии, благо в Китае намечались сложные времена, а уж потом затевать большое строительство на своей, а не на арендованной территории. Так что никаких планов на достройку Транссиба до Тихого океана у нас пока не было.
Железная дорога наконец пришла за Большой Кавказский Хребет. Признаюсь, я надеялся, что получится построить прямую ветку от Георгиевска до Тифлиса по маршруту Военно-грузинской дороги, но специалисты меня отговорили. Ну как отговорили, услышав мое осторожное предложение в РЖД пришли просто в ужас. Слишком уж много пришлось бы взрывать и бурить горы, объем работ для строительства такой дороги мог быть воистину колоссальным. В общем мы не стали пытаться объять необъятное и просто пустили дорогу по берегу Каспийского моря в Баку, эту ветку по планам собирались ввести строй уже в начале следующего 1851 года.
Одновременно с этим начали тянуть ветку от Батуми через Кутаиси на Тифлис и дальше в сторону Баку. Для этой стройки материалы завозили по морю, что было хоть и не столь удобно как использование самой железки, но в принципе тоже нормально.
В Средней Азии в 1850 году было начато строительство ветки от Орска до Аральска, что должно было крепко-накрепко закрепить за империей весь регион Аральского моря, а также низовий Сыр-Дарьи и Аму-Дарьи. Рассматривался еще проект постройки ветки от Петропавловска на юг на берег озера Балхаш, что опять же должно было помочь заселить и ввести в оборот плодороднейшие степенные земли, те самые которые «целина». Потенциально это могло дать невиданный прирост производства зерновых в стране, однако пока на эту ветку денег не нашлось, и она была отложена на 1852 год.