Николай I Освободитель // Книга 9
Шрифт:
В 1849 году была наконец достроена ветка до Царьграда, и вообще железные дороги на Балканах — при нашем естественно участии — строились весьма и весьма активно. К сети уже была подключена София и Белград, строительство ветки на Афины должно было закончиться в 1853 году. Одновременно была достроена первая 500-километровая Транскарпатская ветка из Ясс в Клуж, получалось, что из всех стран Таможенного Союза неохваченной данным видом транспорта осталась только Черногория, однако, откровенно горя, этой маленькой стране железка была не так что бы и сильно нужна. Благо имелся выход к морю.
Активно строился 1000-километровый участок между Ярославлем и Пермью,
Наконец была закончена многострадальная ветка Суворовск-Киев, строительство которой начиналось еще в начале 1830-х. Теперь в небольшом Киеве, в котором и жителей насчитывалось всего сорок тысяч человек, было два не связанных между собой вокзала на разных берегах Днепра. Обсуждалось возможное строительство моста через реку, однако трафик на этом участке был достаточно слабый, и немалые деньги на очевидно избыточный пока проект вряд ли найдутся в обозримом будущем. Так что придется Киеву существовать некоторое время в таком вот «разорванном состоянии», впрочем, ему не привыкать.
Строились и отдельные короткие ветки, соединяющие соседние города или осуществляющие роль перемычек между магистральными направлениями. Так, например, в прошлом 1849 году была начата постройка ветки Санкт-Петербург-Колывань. Также на будущий год было запланировано начало строительства однопутной ветки Рязань-Владимир, которая формировала еще один «сектор» кольца вокруг Москвы проходящее через Тулу, Калугу, Вязьму, Ржев и Тверь. Оно было необходимо, чтобы иметь возможность обхода этого и так загруженного узла.
В эти же годы мы начали переводить часть наиболее загруженных маршрутов на двухпутную систему. До конца сороковых годов двумя путями могли похвастаться только наиболее важные направления, такие как Питер-Москва-Екатеринослав, Питер-Суворовск и Москва-Суворовск. Еще в 1848 году на второй путь была переведена ветка Москва-Нижний Новгород, а в дальнейшем то же самое мы намеревались сделать с кавказским и уральским направлениями. Благо тех же рельсов в империи производилось к этому моменту уже достаточно и для собственного строительства, и для экспорта. Для примера в 1849 году все заводы империи — три основных гиганта в Нижнем Тагиле, Магнитогорске и Екатиринославе, плюс остальные более мелкие производства — суммарно выкатали чуть меньше двухсот тысяч тонн самого ходового у нас сейчас двухпудового рельса Р32. Из этого количества около четверти Россия экспортировала в страны Таможенного Союза, в Австрию, Мексику и даже частично в Южную Америку, где у русского купечества уже тоже были свои экономические интересы. Там мы активно окучивали Уругвай, хотя, если честно, это совсем другая история, требующая отдельного рассказа.
Продолжала активно расти паровозостроительная отрасль. За тот же 1849 год в империи было построено 311 паровозов всех типов, из которых 71 ушел за границу. Еще в 1847 году у нас на линию встал первый серийный паровоз с компаунд-машиной двойного расширения с колесной формулой 0–4–0 массой в 40 тонн и мощностью движителя в 450 лошадиных сил. Такой паровоз
Преодолела отметку в восемь тысяч штук годового производства вагоностроительная отрасль, в 1849 году вагонов всех типов — пассажирских, грузовых крытых и открытых, платформ и других специальных — было построено 8134 штуки. И опять же около четверти от общего производства ушло на экспорт. Вообще именно железнодорожная отрасль давала империи самую большую часть общего товарного вывоза, опережая оружие, и проигрывая лишь суммарно сельскому хозяйству. Суммарный объем экспорта, всего связанного с железными дорогами за тот же 1849 год составил порядка семидесяти миллионов рублей золотом что при общем объеме вывоза в 760 миллионов золотых рублей составляло достаточно солидные десять процентов. На первом месте тут находилось то же сельское хозяйство с суммарным объемом вывоза в 213 миллионов золотых рублей.
Началось строительство первой железной дороги в Русской Америке. До этого основная часть перевозок осуществлялась вдоль побережья Тихого океана, да и не было у нас в глубине материка населения, чтобы появилась реальная потребность в таком транспорте. Однако соображений тут было сразу несколько: во-первых, ветка, соединяющая Порт-Апраксин — бывший Лос-Анжелес, — с мексиканским Сан-Антонио и дальше с побережьем Карибского моря позволила бы резко облегчить перевозку колонистов в Русскую Америку. Сейчас основной поток шел через порты Веракрус и Акапулько, — порты на Атлантическом и Тихоокеанском побережье Мексики были соединены железной дорогой еще в 1847 году — что было гораздо удобнее, чем Никарагуанский маршрут, однако все равно вынуждало делать лишнюю пересадку.
Во-вторых, я заранее готовился к американской гражданской войне и к тому, что Конфедератам понадобится поддержка России. Напрямую мы вмешиваться и помогать рабовладельцам не сможем по идеологическим причинам, однако и не половить рыбку в мутной воде было бы глупо. Южане будут остро нуждаться во внешних поставках промышленных товаров и оружия, а также в каналах сбыта на внешние рынки хлопка. При условии блокады их побережья флотом северян, возможность торговать через Россию или Мексику будет совсем не лишней.
Ну и, в-третьих, дорога, проходящая по богатым, но малообжитым территориям, где к тому же потенциально можно найти золото — то, что его там нет, знал только я, для других же тихоокеанское побережье Америки виделось настоящим золотым Эльдорадо — сама по себе виделась отличным вложением денег. Во всяком случае акции свежесозданного товарищества русско-американских железных дорог разлетелись чуть ли не в первый же день начала их продаж подобно горячим пирожкам и показали рекордный для Санкт-Петербуржской биржи прирос в 120% стоимости всего за одну неделю. То есть одна стандартная сторублевая акция уже через семь дней на бирже котировалась за 220 целковых и это был явно не предел.