Новая хронология катастрофы 1941
Шрифт:
Ресурс типичного авиамотора той эпохи составлял порядка 100 моточасов (заметим, «типичного», а отнюдь не только советского). После выработки ресурса двигатель теоретически можно было отправить в капремонт, а после качественно выполненного ремонта снова поставить — если и не на боевой, то на учебно-боевой самолет. Предположим, что качественный капремонт добавил мотору еще 50 часов «жизни». Даже при всех этих — отнюдь не очевидных в рамках жестких авиационных норм — допущениях на поддержание должного уровня летной подготовки одного летчика-истреби-теля надо израсходовать один авиамотор в год (про затраты на подготовку пилота тяжелого 4-моторного бомбардировщика пока промолчим).
И это еще только начало длинного перечня расходуемых материальных ресурсов. Мотор сам по себе не работает, ему нужно горючее. Типичный авиамотор той эпохи расходовал порядка 0,3 кг бензина в
Много ли это — один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много — если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.
К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков (не считая прочих авиационных специалистов — штурманов, радистов, стрелков-бомбардиров). [80]
5 ноября 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило Постановление СНК № 2265—977, в соответствии с которым в течение 1941 г. предстояло подготовить 32,5 тыс. летчиков и к концу года довести общую численность летных экипажей советских ВВС до 60 (шестидесяти) тысяч. На момент принятия этого решения в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков. [81]
80
Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2009.
81
Мельтюхов М. Упущенный шанс Сталина. — М.: «Вече», 2000. Стр. 352–354.
Строго говоря, на этих цифрах обсуждение проблемы можно завершать. 32 тыс. военных летчиков за один год подготовить невозможно. Никакая экономика такое напряжение не выдержит. Да, можно присвоить звания, выдать соответствующую форму и назвать будущих смертников «сталинскими соколами». Это можно, но 32 тыс. авиамоторов и 1,5 млн тонн авиабензина (с учетом подготовки экипажей бомбардировщиков эта цифра станет еще раза в два больше) в Советском Союзе не было, не говоря уже о том, что бензин был нужен и для строевых частей, а выпускаемых моторов (план производства которых в 1941 г. был выполнен менее чем на половину!) едва хватало на обеспечение грандиозной программы производства новых самолетов. Поставленная задача находилась в таком вопиющем несоответствии с реальными возможностями страны, что впору поставить вопрос о психическом здоровье того человека, который назывался «Политбюро ЦК ВКП(б)».
Причем если «роскошь» расходования 30 тыс. авиамоторов (а с учетом подготовки пилотов бомбардировщиков — так и значительно большего числа) на летную подготовку была непосильна для экономики СССР по причинам, которые можно назвать объективными, то ситуация с обеспечением советских ВВС (ВВС в целом, а не только летных школ и училищ) авиабензином выглядит совершенно сюрреалистично. Страна, располагавшая на тот момент самой большой нефтедобычей во всем Старом Свете, держала свою авиацию на строжайшем «голодном пайке».
С момента освоения Прикаспийского нефтеносного района (Баку) Россия уверенно вышла на позицию мирового лидера нефтедобычи. Так, в 1904 г. 90 % всей мировой добычи нефти пришлось на две страны: США (13,8 млн т) и Россию (10,1 млн т). Весь остальной мир добывал тогда в десять раз меньше, чем эта пара лидеров. На рубеже 30—40-х годов добыча нефти в США превышала 160 млн тонн, в СССР добывалось порядка 31 млн тонн; ближайший в Восточном полушарии конкурент (Иран) добывал в три раза меньше. Добыча нефти в Румынии была в пять раз меньше, чем в СССР (5,5–6,5 млн тонн), причем поставки румынской нефти в Германию никогда не превышали отметки в 2,5–2,8 млн тонн. Сама же Германия — даже с учетом месторождений Австрии, Чехии, Польши и Югославии — добывала не более 1,4–1,6 млн тонн нефти в год.
Трудно сказать, чему, глядя на эти цифры, следует удивляться больше: тому ли, что Германия ввязалась в Мировую войну против коалиции трех мировых держав (Британская империя, СССР, США) и смогла продержаться несколько лет до того, как была разгромлена и принуждена к капитуляции, или же тому, что при добыче 31 млн тонн нефти в год советская авиация оказалась без горючего.
Производство высокооктановых авиабензинов (Б-74 и Б-78) [82] составило 0,072 млн тонн в 1938 г. и 0,142 млн тонн в 1939 г. [83] Стоит отметить, что в указанный момент времени должности наркома топливной промышленности и наркома авиационной промышленности занимали два родных брата (Л.М. и М.М. Кагановичи), но даже столь тесное родство не позволило согласовать потребности авиации с производственными мощностями крекинга нефти. Лишь к
82
Вопреки широко распространенному заблуждению, цифры в обозначении марки авиабензина не равны его октановому числу. Бензин Б-74 имел октановое число, определяемое по так называемому «моторному методу», равное 91, бензин Б-78 имел октановое число 93. Также стоит отметить, что лучший российский автомобильный бензин АИ-98 имеет октановое число «по моторному методу», равное 89, т. е. уступает по этому параметру авиационному Б-74.
83
РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 27, л. 136.
1941 г. плановое задание (фактически невыполненное!) по производству высокооктанового авиабензина достигло отметки в 0,45 млн тонн в год. [84] Запланированный (но так и не достигнутый в реальности) уровень накопления мобилизационных запасов авиабензина (причем с учетом потребностей ВМФ) должен был к 1 апреля 1941 г. составить всего 234 тыс. тонн (131 тыс. т Б-74 и 103 тыс. т Б-78). [85]
Что обозначают эти цифры практически?
84
РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 32, л. 48.
85
РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 28, л. 85.
В многостраничном докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. приведен «Расчет одной заправки для частей ВВС ЗапОВО (без формирований 1941 г.)». [86] В документе много цифр, а завершается он констатацией того, что имеющийся «в частях» (это важное уточнение) запас горючего «составляет в среднем 2,3 заправки на каждый полк». Признаться, я в такое сразу не поверил и воспользовался калькулятором. Нет, все верно: без учета неприкосновенного запаса бензина (еще одно важное уточнение) бензина могло хватить только на 2,3 вылета всей авиации округа (будущего Западного фронта). Нельзя не отметить, что авторы доклады констатируют этот, обрекающий авиацию фронта на скорый и неизбежный разгром факт с ледяным спокойствием стороннего наблюдателя, без каких-либо оценок и предложений… Если же израсходовать весь, до последней капли, неприкосновенный запас и если не тратить бензин на разведывательные, резервные, санитарные, учебно-тренировочные части и подразделения, да еще и оставить на земле два полка тяжелых (и очень прожорливых — одна заправка весит 9416 кг) ТБ-3, то имеющихся 14,47 тыс. тонн бензина могло бы хватить на 8 вылетов.
86
ЦАМО, ф. 117, оп. 12915, д. 364, л. 106.
После этих 8 вылетов оставалось только ждать — или того момента, когда немецкие рабочие и крестьяне восстанут против ига капитала и повернут свои штыки против эксплуататоров, или эшелонов с горючим из окружных или центральных складов. Вот только найдется ли там бензин?
Вся группировка советской авиации на Западном ТВД (ВВС пяти округов и двух флотов) имела в своем составе (округляя до сотен) 4800 истребителей и 3500 бомбардировщиков, в том числе — 1000 ДБ-3 (тяжелые четырехмоторные ТБ-3 в данном случае не учтены). Исходя из указанного в вышеупомянутом «Расчете» веса одной заправки (326 кг для истребителя, 945 кг для легкого бомбардировщика, 2880 кг для дальнего ДБ-3), мы получаем суммарную цифру в 6,8 тыс. тонн. Именно столько весила одна заправка всех самолетов.