Новая хронология катастрофы 1941

Солонин Марк Семенович

Две ведущие авиационные державы Европы — Франция и Великобритания — имели, казалось бы, и промышленный потенциал, и военно-политическую задачу, для решения которой следовало развивать военную авиацию максимально возможным темпом. Однако ничего подобного в реальности не происходило. Европа танцевала фокстроты и изо всех сил старалась забыть кошмар братоубийственной бойни 1914–1918 гг. Новая война между европейскими народами представлялась чем-то совершенно невероятным. С кем и зачем воевать? Германия была надежно (как это казалось многим) разоружена; далекая и загадочная Советская Россия, погрязшая в сомнительных социальных экспериментах, и вовсе не принималась в расчет как серьезная военная сила. Любопытная деталь: в августе 1939 г. в инструкции для британской военной миссии на тройственных переговорах в Москве была дана такая оценка численности советских ВВС:

«У русских западнее озера Байкал имеются военно-воздушные силы в 1000 бомбардировщиков и 900 истребителей». [31]

Немалую роль в близоруком и легкомысленном бездействии европейских политиков сыграла и сама Москва, с удивительным искусством сочетавшая резкую критику «слюнявого буржуазного пацифизма» внутри страны со всемерной поддержкой «борцов за мир и разоружение» за пределами границ СССР.

Таким образом, советская авиапромышленность и обогнала соперника, который никуда не спешил.

31

Документы и материалы кануна Второй мировой войны. 1937–1939 гг. Т. 2. — М.: Политиздат, 1981. Стр. 186.

Второе обстоятельство, которое следует принять во внимание, — это то, что советские самолеты были не вполне «советскими» по происхождению. По высокоавторитетному мнению Н. Поликарпова (главного конструктора И-16), успех в создании боевого самолета на 60 % зависел от двигателя. Если это так, то великолепные для своего времени ТТХ истребителей Поликарпова как минимум наполовину были обеспечены американским двигателем «Райт-Циклон» R-1820.

В 1932–1933 гг. у тонущей в волнах Великой депрессии Америки закупили не просто лицензию на производство — договор предполагал поставку полного комплекта технологического оборудования (на нем и вырос гигантский авиамоторный завод № 19 в Перми), пуско-наладку и техническое сопровождение производства, передачу чертежей и технологии изготовления всех последующих модификаций «Циклона». Первые М-25 (в девичестве R-1820 F3) и вовсе были собраны из американских комплектов узлов и деталей. Затем наладили собственное производство модификаций G2, G5 и G100 (М-62 и М-63). Двигатель М-63 при весе в 520 кг развивал взлетную мощность 1100 л/с (номинальная — 900 на высоте 4,5 км), превратив легкий истребитель И -16 в ревущее чудовище, с энерговооруженностью которого могли равняться лишь некоторые (!) немецкие и английские истребители конца Второй мировой войны. О том, какого технического уровня был «Циклон», можно судить по тому, что именно эти моторы (в количестве 4 штук) стояли на знаменитых американских «Летающих крепостях» В-17, а редукторный вариант R-1820 G5 по сей день под названием М-62ИР работает в небе на самолетах Ан-2.

Во Франции в июне 1934 г., после многолетних тщательных поисков наилучшего образца, закупили лицензию и часть уникального оборудования для производства мотора «Испано-Сюиза» HS-12Ybrs. На тот момент это был, наверное, лучший в мире (по соотношению мощность/вес) авиамотор жидкостного охлаждения. В 1935 г. двигатель был запущен в серийное производство на заводе № 26 в Рыбинске под названием М-100. На следующей модификации (М-103), за счет форсирования по оборотам и наддуву, мощность подняли с 750 до 1000 л/с. Затем последовал М-105 (уже заметно отличающийся по конструкции от французского «первоисточника»), взлетную мощность которого довели до 1100 л/с при собственном весе 570 кг. Именно моторы семейства HS-12Y сделали возможным создание скоростного бомбардировщика СБ и обеспечили поддержание его ТТХ на достаточно высоком уровне вплоть до начала 40-х годов.

Третий участник «чудо-тройки» советских боевых самолетов 30-х годов — средний («дальний» по названию) бомбардировщик ДБ-3 (он же Ил-4) — появился на свет благодаря лицензионному производству французского двигателя «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор». Лицензию на производство закупили в 1934 г. «Мистраль Мажор» представлял собой «двойную звезду» — двигатель воздушного охлаждения, в котором 14 цилиндров были расположены в виде двух 7-лучевых «звезд». Это был один из первых в мире моторов такого типа (компоновка «двойная звезда» позволяла уменьшить общий диаметр двигателя, соответственно уменьшив его аэродинамическое сопротивление), и освоение производства на заводе № 29 в Запорожье шло с большими трудностями. Тем не менее с 1935 по 1938 г. удалось запустить в серию три модификации (М-85, М-87, М-88), последовательно поднимая мощность (от 850 до 1100 л/с) и высотность мотора. Вплоть до конца 30-х годов ДБ-Зф с двигателем М-88 мог считаться одним из лучших средних бомбардировщиков в мире.

Не осталась в стороне от создания советской военной авиации и Германия. В 1922 г. выдающийся немецкий авиаконструктор и промышленник Г. Юнкере, лишенный в силу ограничений Версальского договора возможности работать на родине, заключил концессионное соглашение с правительством Советской России. В подмосковных Филях Юнкере построил завод, на котором был налажен выпуск цельнометаллических самолетов, в конструировании и производстве которых фирма Юнкерса была бесспорным мировым лидером (в скобках заметим, что высокопрочный сплав на основе алюминия с добавкой меди, магния и марганца был придуман в Германии и получил свое название «дюралюминий» от немецкого города Дюрен, где и было начато его промышленное производство). В политике конструктор разбирался гораздо хуже, в результате чего в 1926 г. его выгнали из страны, а построенный Юнкерсом завод (завод № 22, ныне «завод им. Хруничева») вместе с уникальным оборудованием и технологиями остался в СССР. Именно на заводе № 22 и началось производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. В небо самолет поднимали четыре двигателя М-17 (в девичестве BMW-6).

Впрочем, надо признать, что к моменту начала серийного производства (1929 г.) М-17 уже морально устарел, а для тяжелого бомбардировщика был явно слаб (в дальнейшем на его основе был разработан танковый двигатель, которым оснащались быстроходные советские танки серии БТ). На ТБ-3 последних производственных серий ставили двигатели А. Микулина АМ-34 разных модификаций. АМ-34 ФРН обладал самой большой единичной мощностью (1200 л/с) среди всех авиамоторов, выпускавшихся тогда в СССР, но при этом был самым громоздким и уступал всем в удельной мощности и экономичности. К чести советских инженеров хочу отметить, что, как утверждает Зигфрид Брейер (Вгеуег) в 1-м томе своего исследования Soviet warship development, установленный на торпедных катерах «микулинский» ГАМ-34 был скопирован с итальянского мотора фирмы «Изотта-Фраскини» (Isotta-Fraschini).

Использование лицензионных авиамоторов — это наиболее заметный, наиболее значимый, но далеко не единственный пример внедрения достижений «буржуазной техники» в советском самолетостроении. С западных образцов копировались автопилоты, авиационные прицелы, радиооборудование, гидросистемы и пр. Не будет большим преувеличением сказать, что в 30-е годы советский авиапром стал огромным «серийным заводом», на котором в умопомрачительном количестве тиражировались лучшие технические новинки, созданные учеными и конструкторами Европы и США. Признавая огромные достижения первых советских пятилеток, следует заметить, что такие же «чудеса» на нашей памяти произошли (и происходят сейчас) в Южной Корее, Тайване, Малайзии, Индонезии… Секрет известен: соединение новейших западных технологий с почти бесплатным трудом местных рабочих под общим руководством жесткого авторитарного режима. Разница — причем разница огромная, качественная — заключается в том, что Россия начала XX века не была ни Малайзией, ни Индонезией.

К началу Первой мировой войны Россия входила в десятку ведущих индустриальных стран мира. Россия производила броневую сталь и паровозы, самые мощные радиолампы, самолеты, подводные лодки, тяжелые крейсера, карбюраторные и дизельные моторы; страна строила гигантские по протяженности железные дороги, огромные мосты, грандиозные архитектурные сооружения. В России работали Жуковский и Чаплыгин — ученые, заложившие основы теоретической и экспериментальной аэродинамики; в России был создан первый в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Этот огромный производственный и научно-технический «задел» был основательно подорван разрушительным социальным экспериментом, но отнюдь не сведен к нулю. Не все ученые и изобретатели захотели (или смогли) уехать на Запад. Совсем не случайно лучшие боевые самолеты 30-х годов были созданы Поликарповым, Туполевым, Архангельским — инженерами добротной старой русской школы. Нельзя отрицать и то, что революция, уничтожив (или принудив к эмиграции) значительную часть старой элиты, открыла дорогу к образованию и успеху для миллионов «простых людей», отвергнутых прежней, сословно-самодержавной системой. Все это и позволило освоить, внедрить (а в ряде случаев — превзойти) лучшие достижения западных технологий в кратчайшие сроки.

1.2. Кризис

На рубеже 30—40-х годов авиационно-промышленный комплекс Советского Союза оказался (в значительной степени — неожиданно для его руководителей) в ситуации острого кризиса. Тому способствовали самые различные, совпавшие во времени, объективные и субъективные причины.

Их рассмотрение мы начнем с того, что проще, — с причин объективного характера. А они были фактически теми же самыми, которые ранее обусловили кратковременное лидерство советской авиации — только на этот раз с прямо противоположным знаком.