Новая хронология катастрофы 1941
Шрифт:
Легкий фронтовой бомбардировщик Ар-2 (очередная модификация СБ — самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов). Заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически «чистые» мотогондолы (плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), утопленная в фюзеляж верхняя пулеметная турель изменили внешний облик ветерана испанской и финской войн до неузнаваемости. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода из пикирования, тормозные решетки, специальный бомбодержатель).
По своим высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент «Юнкере» Ju-88 А5 (несомненно, уступая последнему по параметру «дальность-нагрузка», т. к. Ар-2 был в 1,5 раза легче «Юнкерса»). В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что «летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое». Первые 70 серийных Ар-2 были выпущены в конце 1940 г. Подписанный 19 февраля 1941 г. план переучивания летного состава ВВС Красной Армии предусматривал, что 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу к 1 мая 1941 г. [46]
46
Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2. — Журнал «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра», № 7, 2003.
Средний бомбардировщик ДБ-3. Самолет находился в серийном производстве с января 1937 г. и непрерывно модифицировался; проблемы с моторами М-88, как мы отметили выше, к ноябрю 1940 г. были в основном разрешены. По своим высотно-скоростным характеристикам якобы «безнадежно устаревший» ДБ-Зф не уступал тому самому английскому «Ланкастеру» (запущен в серийное производство в конце 1941 г.), на котором Королевские ВВС провоевали до самого конца Второй мировой войны, беспощадно разрушив до основания десятки городов Германии. В случае же успешного завершения разработки мотора М-89 летные параметры ДБ-Зф могли выйти далеко за пределы категории «приемлемо-среднйх».
Самолет нужно и можно было модернизировать в направлении усиления оборонительного вооружения, совершенствования систедо пассивной защиты (протектирова-ние бензобаков, системы нейтрального газа, бронирование уязвимых мест), обновления прицельно-навигационного и радиооборудования. Другими словами, уже в 1940–1941 гг. следовало сделать именно то, что было реализовано в бомбардировщиках ДБ-Зф (Ил-4) выпуска 1942 г
Истребитель И-180, пикирующий бомбардировщики Ар-2, средний бомбардировщик Ил-4, все это «синица в руке», программа-минимум, программа модернизации имеющихся серийных моделей, возможность реализации которой никаких сомнений не вызывает. ТТХ этой «тройки», безусловно, соответствовали среднему уровню (а по ряду позиций превосходили его) летных параметров боевых самолетов начала 40-х годов. По расчетам А. Г. Ротен-берга (руководитель сектора в КБ Проликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла изготовить не менее 3 тыс. истребителей И-180, что позволяло перевооружить большую часть истребительных полков ВВС западных округов. В то же время следовало загодя готовиться к постановке на вооружение нового поколения боевых самолетов, т. е. подумать и о «журавле в небе». И в этом случае мы можем назвать два вполне конкретных проекта.
В марте 1940 г. в КБ Туполева (правда, тогда оно называлось совсем по-другому) началось проектирование среднего фронтового бомбардировщика «изделие 103», он же — АНТ-58 или Ту-2. Первый полет новый самолет совершил 29 января 1941 г., в мае — июле 1941 г. летные испытания дНТ-58 с двумя моторами АМ-37 были завершены, причем с феноменальными результатами. Это был тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходил своих иностранных конкурентов по всем без исключения параметрам. Мощнейшее вооружение: до 3 тонн бомб, включая тяжелые ФАБ-1000, причем вся бомбовая нагрузка, как внутренней, так и внешней подвески, могла быть сброшена с пикирования; 10 ракетных снарядов калибра 132 мм (те самые, что запускались с наземных установок БМ-13 «катюша»), две 20-мм пушки и 2–4 скорострельных пулемета. Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях АНТ-58 на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), был оснащен всеми известными системами пассивной защиты. На большой высоте (7,8 км) АНТ-58 развил скорость 610 км/час (против 467 км/час у лучшей модификации «Юнкерса» Ju-88 А-4) и по этому критерию не уступал большинству современных ему истребителей. [47]
47
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. — М.: «Машиностроение». 1978.
Летом 1941 г. бомбардировщик с такими параметрами существовал не на бумаге, не в чертежах, не на испытательном наземном стенде — он летал и успешно проходил госиспы-тания. В реальной истории, как мы знаем, «довести до ума» высотный мотор АМ-37 не удалось. Насколько неизбежным был такой результат — сказать трудно. В любом случае радиатор охлаждения воздуха на выходе из нагнетателя (без этого устройства невозможно было реализовать мощный наддув), отличавший этот мотор от серийного АМ-35А, трудно назвать изделием таких «высоких технологий», которые были в принципе недоступны советскому авиапрому. Как бы то ни было, уже 15 декабря 1941 г. совершил свой первый полет АНТ-58 с моторами воздушного охлаждения М-82. Летные параметры значительно снизились (так, максимальная скорость составила «всего» 528 км/час), но и в этом варианте бомбардировщик превосходил любых конкурентов. В 1943 г., после того как очень «сырой» и ненадежный М-82 превратился в форсированный АШ-82ФН с непосредственным впрыском, Ту-2 по праву занял место лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны. Самолет, впервые поднявшийся в небо в январе
41-го, простоял на вооружении советских ВВС до 1955 г. (!); в 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12…
Во многом аналогично начиналась и история создания истребителя Поликарпова И-185. Конструкторские работы начались в январе 1940 г., а уже весной 1941 г. начались летные испытания. Внешне новый истребитель был почти неотличим от И-180, но по заложенным в него проектным решениям И-185 опередил свое время на несколько лет. При взлетном весе, в полтора раза большем, новый истребитель имел площадь крыла меньшую, чем у И-180. Выбор таких параметров означал коренную смену приоритетов. Это был истребитель принципиально нового типа — высокоскоростной, оптимизированный для динамичного вертикального маневра, с прочной цельнометаллической конструкцией и мощным вооружением (три пушки калибра 20 мм). «Благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке самолет обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования», — писал в отчете об испытаниях И-185 в НИИ ВВС опытнейший летчик-испытатель Стефановский. ( [48] )
48
Гугля Ю., Иванов В. И-185: скорость, маневр, огонь… трагедия. — Журнал «Аэрохобби». № 1. 1994.
Первый удар по проекту И-185 нанес двигатель, точнее говоря, его отсутствие. Мощные 18-цилиндровые «двойные звезды» (запорожский М-90 и пермский М-71) так никогда и не были доведены до серийного производства. В этой ситуации Поликарпов (так же, как и Туполев) обратился к единственному на тот момент работоспособному мощному мотору М-82. Но эта 14-цилиндровая «двойная звезда» была еще достаточно «сырой», да и мощность двигателя в сравнении с М-71 была значительно ниже (1650 л/с против 2000 л/с на взлетном режиме, 1330 л/с против 1625 л/с на высоте включения 2-й скорости нагнетателя). Впрочем, государственные испытания „завершившиеся в марте 1942 г., показали, что и с мотором М-82 истребитель Поликарпова превосходил по высотно-скоростным характеристикам все отечественные истребители и ничуть не уступал лучшей на тот момент модификации «мессера» (Bf-109 G-2), значительно превосходя последний по мощности вооружения. Тем не менее запуск И-185 в крупную серию так никогда и не состоялся.
1.4. Разрушительная перестройка
В начале 2-го параграфа данной главы мы обещали рассмотреть и субъективные причины кризиса в советском авиастроении. А причины эти были весьма весомыми. Исходя из типовых для той эпохи сроков разработки боевого самолета, можно сказать, что в 1940–1941 гг. в серийное производство и на вооружение ВВС должны были бы поступить самолеты, проектирование которых началось в 1937—1938-х гг. Но именно эти два года оказались для Советского Союза особыми, запомнившимися надолго.
Мои читатели знают, что я отнюдь не склонен преувеличивать разрушительные последствия кровавой «чистки» 37-го года. Оставив за скобками все соображения морали и гуманизма, я даже готов во многом согласиться с мнением тех историков, которые утверждают, что массовые аресты и расстрелы привели к замене морально разложившихся, малограмотных и много пьющих партийных и военных чиновников пресловутой «ленинской гвардии» новым поколением молодых, энергичных, достаточно образованных, амбициозных карьеристов. Не исключено, что их приход в государственные, административные структуры повысил качество и исполнение управленческих решений. Может быть, в условиях безумной сталинской системы, лишенной нормальных механизмов экономической саморегуляции, именно такие «выдвиженцы», способные по 18 часов в сутки стучать кулаком по столу, были нужны.