Новая хронология катастрофы 1941

Солонин Марк Семенович

Но в высоком искусстве конструирования самолета такие методы и такие «кадры» ничего, кроме катастрофического развала, принести не могли. К лету 1938 г. чекисты успели разгромить лучшие конструкторские коллективы, арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли: Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Путилов, Стечкин, Неман… В почти полном составе было арестовано руководство КБ пермского авиамоторного завода. Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Гном-Рон») — там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» создавал свой уникальный авиационный турбодизель Чаромский… И это те, кому повезло. Их арестовали, но не убили. К несчастью, повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Бажанов, начальник Главного управления ГВФ Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель самолетов

по типу «летающее крыло» Калинин, разработчики твердотопливных ракет Лангемак и Клейменов…

Придя на пост руководителя НКВД, товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. 11) января 1939 г. в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). «Берия добился обманным путем перед инстанцией («инстанция» — это Сталин, но произнести его имя авторы докладной записки, поданной на имя Хрущева 23 февраля 1955 г., все еще боятся) осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке (т. е. арест, пыточный подвал, заседание «тройки». — М.С.) нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы…» Работать предстояло за решеткой и под конвоем, в изоляции от коллег, родных и близких; за «пряник» в виде 20 граммов масла или места на нарах рядом с печкой и в ожидании «кнута», т. е. возможной отправки на таежный лесоповал за любую, реальную или вымышленную, провинность. Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкция на тюремных нарах, в промежутках между допросами «с пристрастием» и в ожидании расстрельного приговора, то они бы сочли такой рассказ чрезмерно разнузданной антикоммунистической пропагандой…

«Товарища Сталина обманывают». Эту фразу, как заклинание, произнесли тысячи невинных жертв террора. У современного читателя она вызывает лишь горькую усмешку, а зря. В данном конкретном случае товарища Сталина действительно обманули. Точнее говоря, систематически обманывали на протяжении длительного времени. Генеральный штаб, разведка, руководители промышленности заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства и численности ВВС потенциальных противников Советского Союза. По мнению, высказанному историками М.Ю. Мухиным (убедительная просьба не путать его с печально известным фальсификатором Ю.И. Мухиным) и А.С. Степановым, особо важную роль в дезинформации Сталина сыграл доклад И.Ф. Петрова. ( [49] , [50] )

49

Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский Фонд содействия образованию и науке, 2009.

50

М. Мухин. Советская авиапромышленность накануне ВОВ. — Журнал «Отечественная история» № 3. 2000.

Генерал-майор И.Ф. Петров занимал самые разные руководящие должности (замначальника, затем начальника НИИ ВВС, НИИ ГВФ, ЦАГИ, члена Военного совета ВВС Красной Армии), но главным его званием было «человек, вхожий к Хозяину». Еще в 1936 г. он выезжал за рубеж для знакомства с крупнейшими научными центрами Франции, Англии и США, а в 1939–1940 гг. Петров дважды посетил Германию в составе советской разведывательнозакупочной комиссии. По возвращении из Германии, в июне 1940 г., И.Ф. Петров ошарашил Сталина сообщением о том, что, с учетом промышленных мощностей оккупированной Чехии и Франции, немцы могут производить по 70–80 самолетов в день (т. е. порядка 27 тыс. в годовом исчислении). В сравнении с реальностью эти цифры были завышены в 3 раза, если же принимать во внимание выпуск только боевых самолетов, то в 4,5 раза. В скобках отметим, что по меньшей мере до конца 90-х годов «цифры Петрова» без малейших комментариев и смущения использовались во множестве отечественных публикаций.

Не отставали и руководители военного ведомства. В спецсообщении. Разведуправления Генштаба КА № 660279 от 11 марта 1941 г. было сказано, что «производственная мощность авиационной промышленности Германии в настоящее время определяется выпуском 25 ООО—30 ООО самолетов и около 45 ООО — 50 ООО моторов в год. Кроме того, в настоящее время все авиационные заводы, находящиеся на оккупированной немцами территории Франции, Бельгии и Голландии, постепенно включаются в производство боевых самолетов, и за их счет производство самолетов в Германии может быть значительно увеличено». [51] В том же Спец-сообщении утверждалось, что за последние шесть месяцев численность германских ВВС выросла вдвое и составила 20 700 самолетов, в том числе — 10 980 боевых.

51

Россия — XX век. Документы. 1941 год. Кн. 1. М.: Международный фонд «Демократия». 1998. Стр. 751

Примечательно, что Генштаб шел впереди своего Разведуправления. Еще в августе 1940 г. в известной докладной записке «Об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил СССР» Тимошенко и Шапошников сообщили Сталину, что Германия может развернуть у границ СССР до 12 000 самолетов, а вместе с союзниками (Венгрия, Румыния, Финляндия) — 13 900 самолетов. [52] Месяц спустя, 18 сентября 1940 г., в докладной записке аналогичного названия и содержания последняя цифра возросла до 15 100 самолетов, а в случае «войны на два фронта» (т. е. с учетом Японии) «СССР должен считаться с возможностью сосредоточения на его границах… 18 ООО самолетов». [53]

52

Там же. Стр. 182.

53

Там же. Стр. 237–238.

Что это было? Откуда взялись такие запредельные цифры? И это при том, что единственный (по крайней мере — единственный из известных, «раскрытых» для публики) источник советской разведки в штабе Люфтваффе — «Старшина», т. е. обер-лейтенант Шульце-Бойзен, — передавал вполне достоверную информацию. Так, 17 апреля

1941 г. он сообщил, что, «по прошлогодним данным, немецкая авиация имела следующее количество самолетов первой линии: 1000 бомбовиков (так в тексте. — М.С.), 250 пикировщиков, 1200 истребителей… эта цифра, может быть, только немного увеличилась в этом году; немецкая авиационная промышленность только покрывает потери, поддерживая количество самолетов первой линии на одном и том же вышеуказанном уровне». Интересна реакция представителя советской разведки (это был А.М. Коротков) — он немедленно ставит под сомнение «такие низкие» цифры: «На повторный вопрос о правильности таких низких цифр «Старшина» подтвердил сравнительно незначительное количество самолетов первой линии». [54]

54

Россия — XX век. Документы. 1941 год. Книга 2. М.: Международный фонд «Демократия», 1998. Стр. 90.

Современные авторы высказали разные гипотезы, объясняющие навязчивый самообман советского руководства. На мой взгляд, «загадка» эта имеет две вполне очевидные разгадки. Систематическое завышение возможностей потенциального противника было с неизбежностью заложено в саму систему смертоносного взаимодействия элементов сталинской системы. Каждый новый руководитель, занявший кресло арестованного предшественника, стремился «вскрыть замыслы врага» в максимально возможном масштабе. Внутри страны это приводило к лавине фальсифицированных «дел о шпионаже и вредительстве», во внешней разведке — к многократному завышению производственных мощностей немецкого авиапрома. Каждый на своем месте старался «перебдеть»… Столь же проста и вторая причина. «Молодым и безвестным» (формулировка А.С. Яковлева) тоже хотелось орденов, денег и славы, а без демонстрации ярких картин ужасающего отставания советского авиапрома невозможно было «завалить» многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Разумеется, и моя версия является не более чем гипотезой, но вот что можно сказать со всей определенностью, — даже не проводя спиритический сеанс и не цитируя в очередной раз известный фрагмент из мемуаров Яковлева (там, где Сталин произносит слова «старые специалисты, которым мы очень доверяли, нас с авиацией завели в болото»), — так это то, что стерпеть такое отставание от конкурентов Сталин не мor. Авиация была любимым детищем Хозяина (и даже летчики были удостоены почти официального звания «сталинские соколы»), поэтому, поверив в то, что «старые кадры» ни на что не годны, он решил взять дело в собственные руки.

А. Степанов в своей монографии приводит примечательный факт. Если за три года (с 1936 по 1938 г. включительно) Сталин принимал в своем кремлевском кабинете начальника ВВС Красной Армии 27 раз, то за один только

1940 г. — 38 раз. 25 января 1940 г. за подписями Сталина и Молотова вышло совместное Постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП». Во втором пункте документа наркому и членам коллегии предписывалось «своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления». 16 ноября 1940 г. Постановлением Политбюро ЦК директоров авиационных и авиамоторных заводов обязали ежедневно докладывать о количестве выпущенных и принятых военной приемкой самолетов и моторов. «Особые папки» протоколов заседаний Политбюро ЦК за 1940–1941 гг. (точнее говоря, то, что под этим названием рассекречено и представлено публике в РГАСПИ, ф. 17, оп. 162) едва ли не наполовину посвящены обсуждению вопросов авиапрома и ВВС. Наконец, в целях еще большего (хотя, казалось бы, куда уж больше?) усиления «партийного влияния» в ряде горкомов и обкомов была введена специальная должность «секретарь по авиапромышленности».