Один Из Восьми
Шрифт:
Машина не имела никаких фото или телекамер, но зато имела нечто другое — радар. Концепция была смелой, даже слишком смелой с точки зрения скептиков, но опять всплыло пресловутое «двойное назначение» и эксперимент был одобрен. К главной параболической антенне добавили боковой лепесток альтиметра и получили идеальный инструмент для того, чтобы пробить плотную и непрозрачную атмосферу и составить первую в истории карту Венеры. Официально, программа называлась «Венерианский Орбитальный Радар» (Venus Orbiter Imaging Radar, так называлась отмененная в нашей истории станция-прототип АМС «Магеллан» — прим. авт.), но журналисты, не в силах произнести ужасную даже по меркам английского языка аббревиатуру, предложили НАСА провести конкурс на название. В НАСА почесали в затылке, но конкурсов проводить не стали, а сами придумали название «Магеллан», при этом Фон Браун и Джеймс Уэбб упорно не признавали авторство и кивали друг на друга. Аппарат немного не дотягивал до своего прототипа из другого мира, но на годы опережал все сделанное раньше.
В Советском Союзе приготовили собственный прорыв, но совсем в другой области. Советская станция несла не просто комплекс приборов, но посадочный аппарат, у которого были все шансы добраться до поверхности и проработать хотя бы полчаса. Ведь в этот раз проектировщики примерно представляли себе условия на планете, и им не пришлось городить всяческую экзотику вроде «сахарного замка». (По непроверенным данным, на одной из ранних «Венер» на случай посадки на воду антенны должен был освободить замок, сделанный из сахара — прим. авт.) И по сложившейся традиции, американцев привлекли к обеспечению связи. Именно поэтому их зонд не спешил уходить с начальной орбиты. В такой конфигурации он мог обеспечить резервный канал связи с посадочным аппаратом, а если тот сумеет «прожить» на поверхности более часа, то «пролетная» ступень уже не сможет принять сигнал и вся надежда будет уже на янки. Ну что же, не впервой.
Забавно наблюдать за этими открытиями чуть свысока, усмехнулся про себя Королев. Когда уже знаешь почти все, что смогут отыскать на Венере, то поневоле будешь смотреть несколько дальше, и планы строить соответствующие. Межпланетные зонды это интересно, и этой темой занимаются специализированные коллективы, на радость ученой братии… Но сейчас важнее другое.
Речь, разумеется, про сверхтяжелый носитель, главное средство для реального, настоящего доступа в космос. Любимое детище Валентина Глушко и его, Королева, несбыточная мечта. Но кто теперь будет вспоминать такие мелочи? Валентин исполнил обещание и создал то, к чему так стремился. Совсем без трений, конечно, не обошлось, не те люди собрались. В результате, подвинуться пришлось Мишину, и Королев без колебаний эту рокировку поддержал. Увы, тут ничего не поделаешь, послезнание не оставляет сомнений в том, кто более профпригоден.
К тому же, Валентин был одним из немногих, кто виделпуть и знал, что может пойти не так. Потомки дали ему информацию, но не дали главного — выбора принципиальной схемы сверхтяжелого носителя, и это решение пришлось принимать самим. Вот здесь и было сломано больше всего копий. В самом деле, что лучше? Простота и минимализм, то есть традиционная «бочка» с поперечным делением ступеней, или «полутораступенчатая» схема, дающая возможность выводить крупногабаритные грузы на боковой подвеске?
Королев вспомнил совещание, длившееся почти сутки, на котором был окончательно выбран облик огромной ракеты… Как давно это было! А ведь тогда все и решилось. Нужно сказать, что данное совещание, разумеется, не было спонтанным и никаких «неожиданных» идей там не выдвигалось. Все варианты были прорисованы заранее и даже просчитаны. Но были и детали, которые Королев и Глушко пытались донести до всех прочих. Поначалу, Валентин склонялся к «прогрессивной» схеме, а Королев к «традиционной». «Энергия» из другого мира пленяла и манила, была в ее облике какая-то особая мощь… А если по-честному оценить все плюсы и минусы?
Первый плюс в том, что боковые блоки ракеты теоретически можно спасать и использовать повторно для сокращения цены пусков. Эта идея настолько очевидна и заманчива, что очень многие неглупые люди попались на этот блестящий крючок. И в прошлом, и, увы, в будущем. Королев очень убедительно разгромил эту идею, приведя несколько простейших аргументов. Во-первых, чтобы спасать ступень, нужно тащить с собой СРЕДСТВА спасения, а это лишняя масса. И совершенно неважно, какие именно средства мы выберем. Парашюты? Это масса. Складные или надувные крылья, вертолетные роторы? Это масса. Оставить немного топлива, перезапустить двигатель и посадить ступень вертикально, на складные ножки? И это, безусловно, тоже лишняя масса. И сколько полезной нагрузки мы от этого потеряем? Более того, ступень придется делать более прочной, чтобы она могла выдержать такие нагрузки, и это снова лишняя масса!
Аудитория посмурнела, а Королев начал излагать второй аргумент. Чтобы эвакуировать спасенные ступени, нужно держать отдельную службу с кучей транспортных средств, чтобы их вывозить. И потом, даже если посадка была мягкой, просто так допустить машину к повторному полету нельзя. Это не самолет, совсем другой порядок нагрузок. Самолет с трещиной в каком-нибудь лонжероне может еще несколько лет летать, прежде чем развалится и кого-нибудь угробит. А ракета, скорее всего, развалится сразу, потому что все на пределе, запасов прочности почти нет, иначе от земли не оторвемся. То есть, машину надо полностью разобрать, сделать тщательную и недешевую дефектоскопию, потом собрать и заново испытать на стенде. Мы уверены, что этот сложнейший комплекс технических мероприятий обойдется дешевле, чем сделать новую, относительно простую одноразовую ступень? Особенно, с учетом уменьшения полезной нагрузки…
Для очистки совести начали считать, но слишком много было непонятных нюансов. Пожалуй, имело смысл отвлечь немного средств и сделать демонстратор, но это когда-нибудь потом и ни в коем случае не в ущерб основной программе…
Второе преимущество это возможность выведения больших грузов на боковой подвеске. Что это дает? Например, уменьшение высоты ракеты в сборе. Но ведь для нас это не так критично, у нас в отличие от американцев сборка горизонтальная, мы не ограничены высотой потолка МИКа! Что еще такого нам нужно вешать на ракету сбоку, чего нельзя поставить сверху? Ради чего мы готовы принципиально усложнить динамику объекта и соответственно, систему управления?
Нужно сказать, что на этом совещании присутствовали не только Главные конструктора и их замы, но и руководители смежных предприятий, так или иначе имеющих отношение к космосу. В частности, там присутствовал сам Семен Алексеевич Лавочкин и его «правая рука», генеральный конструктор «Бури» Черняков. (Черняков Наум Семёнович — прим. авт.) Всем уже было ясно, что опередившая свое время крылатая ракета Лавочкина доживает последние дни, но распорядиться этим заделом было решено совершенно иначе, чем в ином мире.
И на вопрос о том, что именно имеет смысл таскать на боковой подвеске, Семен Алексеевич, взяв слово, ответил: крылатый корабль! Все это не было неожиданностью. Хоть Королев в свое время сам оттащил группу разработчиков обитаемого корабля во главе с Феоктистовым от крылатой схемы, но сама идея, конечно, никуда не делась, просто первые корабли, естественно, обязаны были быть простыми и надежными капсулами. Но это не значит, что идея ракетоплана не имеет права на жизнь. Другое дело, что мечтая о таком аппарате, очень легко наделать обидных ошибок.