Один в бескрайнем небе

Бриджмэн Уильям

Прежде всего я старался эффективнее и быстрее выполнять отдельные пункты задания, чтобы получать как можно больше данных в каждом дорогостоящем полете.

Бесплодно затраченное время на протяжении скудных тридцати минут полета фиксировалось на пленке, регистрирующей каждое мое движение между взлетом и посадкой, и это смущало, беспокоило меня. Мне казалось, что вместе с киноаппаратом в тесную кабину самолета набивались все инженеры. Получать для них исследовательские данные, не теряя ни секунды времени, стало для меня делом чести.

После пяти полетов я наконец выработал систему, которая позволяла мне использовать полетное время так, чтобы каждую секунду получать ценные данные.

Я заметил, что слишком много времени

затрачивалось на переход от одного элемента испытания к другому. Это и приводило к бесполезному расходу топлива. Тщательно изучая пленку после очередного испытания, я в каждом следующем полете действовал все быстрее и быстрее. Чтобы уплотнить время, я заранее подсчитывал, какая тяга нужна для достижения самолетом заданной скорости. В полете я экономил время, заранее устанавливая рычаг управления двигателем в положение, необходимое для выполнения очередного пункта задания, которое было записано на листке прикрепленного к моему колену планшета.

Чтобы до отказа заполнить время между отдельными элементами полетного задания, приходилось основательно изучать общий план испытаний. Тогда становилось ясно, какие области исследований должны быть охвачены. Иногда нельзя было выполнить ни один из трех вариантов задания на определенной для этого высоте из-за неожиданных турбулентных потоков воздуха или появления облаков. Я придумывал свои варианты взамен заданий, разработанных инженерами. Представление о всей программе испытаний позволяло мне немедленно переключаться с одного задания на другое, заранее приготовленное мной и требующее другой высоты полета. Таким образом, кое-какие результаты я все же получал и полеты не проходили впустую.

Получать хоть незначительные новые данные, автоматически фиксируемые самописцами, стало для меня законом. Эта игра целиком поглощала меня и требовала изрядной подготовки. Неделю за неделей изучал я общий план испытаний, зато всегда отлично знал, какие исследования придется провести в будущем, какими данными будут заполнены растущие горы конвертов и технических отчетов. Я тщательно продумывал каждое задание на полет, находя ему место в общем плане, что облегчало мне выполнение дополнительных пунктов испытания. Наградой за эти труды были разнообразные данные, получаемые во время полетов.

Перед очередным полетом я садился в тесную кабину «Скайрокета» и повторял все движения, которые мне предстояло проделать во время испытания. И всякий раз я старался ускорить выполнение задания: «Раз, два, три… Слишком много времени. Попробуй еще раз… Вот так лучше».

Это помогало. Конструкторы бесперебойно получали сведения о сверхзвуковых скоростях, но хотя испытания проходили все спокойнее, проблема управления самим самолетом еще не была решена.

«Скайрокет» был одним из двух существовавших тогда в мире сверхзвуковых самолетов. Его предшественник, самолет Х-1, опередил «Скайрокет» в преодолении звукового барьера на каких-нибудь шесть месяцев. Но конструкция «Скайрокета» была совершенно новой. Это был исследовательский инструмент, предназначенный для получения высоких показателей. В огромной небесной лаборатории над Мохавской пустыней на нем предстояло экспериментировать в области больших скоростей. Поэтому характеристикам устойчивости и управляемости отводилось второстепенное место, и если поведение самолета не было нормальным, то этому не придавалось особого значения, пока он давал необходимые сведения и не терпел аварий. По образцу «Скайрокета» никогда не будут строить боевые истребители, он не нуждается в вооружении. При этих условиях так ли уж важно, что он покачивается на малой скорости? Никто не собирался прекращать программу испытаний, чтобы переделывать и доводить самолет, как это сделали бы с любым опытным боевым истребителем, заказанным военным ведомством. Приходилось летать на «Скайрокете», учитывая его недостатки. Если поведение самолета в том или ином испытательном полете мешало мне добиваться

выполнения задания, то я лишь видоизменял технику пилотирования, обходя нежелательную характеристику, чтобы завершить испытание.

Это был совершенно новый подход к испытаниям. При обычных испытаниях военных самолетов, вроде тех, какими занимается летно-испытательный центр ВВС, характеристики устойчивости должны точно соответствовать установленным стандартам. А характеристики «Скайрокета» отступали от этих стандартов. Управляемостью и простотой пилотирования пожертвовали ради достижения огромных скоростей. Перед исследователем устойчивости «Скайрокета» было широкое поле деятельности! Какой-то сладкий ужас наполнял мою душу, когда я думал о тех неожиданностях, которые готовит самолет своему испытателю по мере достижения по программе испытаний все больших значений числа М.

До сих пор наибольшая скорость, которой достиг «Скайрокет» с помощью ракетного двигателя, немногим превышала скорость звука и равнялась числу М = 1,05. Его снова опередил наш соперник, самолет Х-1, показав максимальную скорость М = 1,4. Самолет Х-1 сохранял весь запас ракетного топлива для скоростной площадки на большой высоте благодаря тому, что запускался в воздухе с самолета-носителя. Самолет поднимался до нужной высоты самолетом-носителем В-29, а затем его сбрасывали для совершения кратковременного полета на максимальной скорости. Такое использование жидкостно-реактивного двигателя гораздо безопаснее. Чем выше от земли, тем лучше, тем безопаснее.

Став моим, «Скайрокет» безраздельно завладел всем моим временем. В промежутках между еженедельными полетами с использованием только турбореактивного двигателя я заучивал наизусть бесконечное количество сведений, которые мог бы добыть в полете в промежутки между выполнением отдельных пунктов задания. Я честно проводил в кабине самолета по полчаса в день, репетируя предстоящий полет и отрабатывая свои запасные задания на случай неудачи с тремя запланированными вариантами. Голова у меня была переполнена заботами о том, как лучше выполнить очередное задание, но все же в ней оставалось место и для неотвязных дум о самосохранении и возвращении невредимым дорогостоящего самолета.

Думал я и о возможных непредвиденных обстоятельствах, искал выходы из гибельных положений. И здесь необходимы запасные варианты! Снова и снова вспоминал я боевые уроки, полученные у Миллера: «Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти назад свою башку невредимой». Особые случаи одинаково возможны и на войне и при испытании. Не дай застигнуть себя врасплох!

Во время обеда, за стаканчиком виски, в разговоре с друзьями думы о непредвиденных случаях не оставляли меня. Прервав себя среди оживленного спора, я начинал про себя повторять последовательность действий, как старательный школьник — таблицу умножения. Для каждого случая я придумывал три — четыре варианта действий. Казалось, в голове моей не хватит места ни для чего, кроме всевозможных запасных вариантов. А сколько важных графиков и диаграмм нужно было держать в голове! Запасные варианты запоминались легче — ведь они были следствием логического развития мысли. Все действия, словно звенья одной цепи, были связаны друг с другом. Иное дело — графики. Эти обособленные цифры и линии трудно запечатлеть в памяти. Я мог только надеяться, что вспомню ту или иную цифру, когда в ней появится необходимость.

Пожар в полете! Следует ли в этом случае аварийно слить топливо, рискуя, что оно попадет на огонь, или оставить эту легковоспламеняющуюся дрянь в баках?

Какие вопросы могли встать передо мной между вторым и третьим пунктами задания, когда я буду снижаться с 9700 метров до 9000 метров? Какие запасные варианты приготовил я для 7000 метров? В какое положение следует поставить рычаг управления двигателем, чтобы получить тягу, необходимую для выполнения четвертого пункта задания? Так много надо помнить, так много рассчитать…