Один в бескрайнем небе
Шрифт:
Единственным достижением, которым могла похвастать фирма Дуглас, было то, что группа Кардера не потеряла ни одного «Скайрокета». Лист потерь оставался чистым.
Чтобы как-то восполнить страшную потерю времени из-за отказов, механики работали посменно круглые сутки, а инженеры-испытатели сидели за своими металлическими столами до поздней ночи, устраняя неисправности в «Скайрокете», который не хотел выполнить этот полет. Как бы ни были утомлены и разочарованы механики, они готовили вверенную им машину, как всегда, усердно, аккуратно выполняя свои обязанности, словно всякий раз самолет выводился из ангара для триумфального полета. И каждый раз надеясь, что полет будет удачным, инженеры,
Я был исполнителем, которому ни разу не пришлось проявить себя. То, что я, находясь в полной готовности, не мог отцепиться, было похоже на иронию. И теперь день, когда совершится отцепление, может застать меня слабым и истощенным тремя месяцами неудач. Высотный костюм стал свободнее, чем раньше, и его приходилось шнуровать все туже и туже. Теперь у меня уже не было прежнего энтузиазма.
Три месяца тому назад, когда мы начинали это многообещающее испытание, которое должно было доказать, что «Скайрокет» является самым скоростным самолетом в мире, Ал Кардер, ожидая на пустынном дне озера сообщения о нашей первой попытке, беспокойно шагал туда и обратно, подбирая стреляные гильзы, оставшиеся здесь после учебных стрельб периода последней войны. Он заботливо складывал эти гильзы в большой ящик, который хранил в ангаре. Приближалась седьмая попытка отправить «Скайрокет» в ракетный полет в бескрайнем небе, и большой, похожий на сундук ящик был наполовину заполнен гильзами.
Глава XIX
5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.
То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.
Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.
Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45 °C, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.
Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.
Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:
— Джентльмены!
А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:
— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!
Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:
— Задай им, Тигр!
Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.
Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.
Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.
Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!
Пятьдесят секунд!
Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!
В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.
Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!
— Не сбрасывай. Отказ!