Окружение Сталина

Медведев Рой Александрович

КАГАНОВИЧ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.

Здание наркомата было построено совсем недавно — в прошлом, 1934 году, и было по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные Ворота». Сам предмет забот наркомата — железные дороги — начинался всего в трехстах метрах к западу: там шумели знаменитые московские три вокзала.

Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников были Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены и последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузок. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон находился в движении лишь 34 процента времени, а 66 процентов времени — в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии были совершенно обыденным явлением, к ним привыкли. За 1934 год проезды закрытых семафоров составили 6 тысяч случаев, крушений или аварий из-за излома осей бандажей и рельсов произошло 4 тысячи, в том числе 1700 сходов поездов с рельсов. За 1934-й и первые два месяца 1935 года произошло 26 тысяч разрывов поездов. 65–70 процентов всех аварий и крушений происходило по прямой вине железнодорожных агентов [206] .

206

Гудок. 1934. 9 октября. 1935. 20 марта.

Одно из знаменитых русских стихотворений — «С любимыми не расставайтесь» — было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.

В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома и улучшения в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».

Непосредственный предшественник Кагановича — нарком пути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и, однако, с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» [207] . К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.

207

Гудок. 1935. 15 августа.

Кроме того, назначение Кагановича в точности совпало по времени с подписанием соглашения по КВЖД: Советский Союз продавал эту огромную дорогу Маньчжоу-го. Тысячи квалифицированных специалистов возвращались в марте-апреле из Маньчжурии в СССР, и это тоже должно было положительно повлиять на работу транспорта внутри страны. Через полтора-два года почти все эти «красные спецы» были, с благословения своего наркома, репрессированы.

Первым нововведением был старт особого «железнодорожного» мини-культа нового наркома. Украсившись однажды портретами и приветствиями, вокзалы уже не снимали его имя со своих фасадов: портрет сменялся цитатой из приказа, цитата из приказа сменялась цитатой из последней речи. По всему Союзу у железнодорожников на всевозможных собраниях и совещаниях большой портрет сталинского наркома за спиной у президиума стал непременным атрибутом [208] . Правда, прославление ведомственного или местного начальства давно уже было элементом политической традиции страны. И все же А. А. Андреев в 1934-м — начале 1935 года отнюдь не подвергался подобному поклонению. А 3 марта 1935 года в газете «Гудок» среди заголовков «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось: «Ровно год тому назад — 4 марта 1934 года — станцию Москва-товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…» Здесь не было помещено приветствие Кагановичу от собрания рабочих станции с вариациями на тему «заверяем тебя, дорогой Лазарь Моисеевич» [209] . «Гудок» в тот же год время от времени публиковал на первой полосе изображения сталинского наркома со сталинскими усами на лице и с подписью: «новое фото товарища Кагановича» или «новый портрет Л. М. Кагановича». Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 ткано-шелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны [210] .

208

См.: Транспортный рабочий. Ташкент. 1935.

209

Гудок. 1935. 3 марта.

210

Гудок. 1935. 11 марта.

На Кзыларватском заводе в Узбекистане было устроено соревнование за чистоту рабочего места. Победившей бригаде присвоили имя Кагановича [211] .

19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую всего текста. Основная — констатирующая — часть содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушно, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что «в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений» [212] .

211

Транспортный рабочий. Ташкент. 1935. 10 марта.

212

Гудок. 1935. 20 марта.

Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее эффективным руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблеме. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя» [213] . Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.

213

Там же. 1934. 9 октября.

В сравнении с Андреевым, Каганович произносил больше общих слов, больше говорил о намерениях и меньше — о проблемах. Он больше наказывал и больше награждал. Впрочем, постоянное «выжимание» все новых рекордов, мания перевыполнения всего и вся приводили к курьезным достижениям вроде такого: «Товарищ Огнев первым провел трехтысячетонный состав быстрее, чем нужно по расписанию» [214] . Это строки из областной газеты, но и сам Каганович лично пропагандировал опережение расписания как трудовую победу. «Паровоз и вагоны в полной исправности, поезд пришел в Москву раньше определенного для него срока. (Аплодисменты.)» [215] — так рассказывал он на митинге о молодом машинисте Макарове.

214

Рабочий край. Иваново. 1937. 3 апреля.

215

Правда. 1936. 2 августа.

31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало обеспечить организацию 350 тысячами личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезать для этого новые земли в железнодорожной полосе, продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами [216] . Лучший сталинец не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек [217] .

216

Гудок. 1935. 2 апреля.

217

Там же. 1935. 9 апреля.

По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «поднимал рабочий класс», в частности, «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции» — хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 процентов). В заслугу Кагановичу ставится введение платы за выслугу лет.

Каганович довольно часто принимал чем-либо отличившихся работников, лично вручал им значки «Почетный железнодорожник», именные часы и другие награды, присуждал денежные премии, фотографировался на память. Он придавал большое значение ритуальной стороне дела.

Уже летом 1935 года 56 работников железных дорог были награждены различными орденами СССР [218] .

3 июля новый нарком присутствовал на собрании выпускников московских железнодорожных вузов. На следующий день Орджоникидзе и Каганович подписали приказ об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество поставляемой железнодорожному транспорту продукции [219] . Несколько торжественные приказы Кагановича следовали один за другим, но вскоре он отказался от такого стиля работы.

218

Гудок. 1935. 19 августа.

219

Там же. 4 и 5 июля.