От Лубянки до Кремля

Величко Валерий Николаевич

Контроль за выполнением всех подготовительных работ по приказу наркома НКВД Берия возложил лично на своего заместителя по войскам генерала А.Н. Аполлонова.

Проверочные полеты самолетов начались летом 1943 года под руководством командира авиабригады ГУПВ НКВД СССР и помощника начальника пограничных войск НКВД СССР по авиации генерал-майора авиации А.М. Чупрова.

Было выполнено в общей сложности более десяти проверочных полетов, после чего последовал доклад руководству — самолеты к вылету готовы.

Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда, собственно, и предстояло совершить вылет в Тегеран.

На

самолет С-47, на котором предстояло лететь Сталину, был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика полковника В.Г. Грачева (шеф-пилота Л.П. Берия).

О предстоящем полете, маршруте и точке назначения экипаж узнал только перед стартом, когда на борт самолета поднялись И.В. Сталин, В.М. Молотов и К.Е. Ворошилов. Этим же самолетом полетел и начальник Оперативного управления Генштаба генерал С.М. Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки.

Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством подполковника М.С. Красильникова.

В самолете Ли-2, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана.

Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку на аэродром Гейле-Морге, расположенном в нескольких километрах южнее города Тегерана в советской оккупационной зоне. На аэродроме членов правительства уже ждали автомобили ГОНа.

* * *

После войны МАГОН снова возродилась на аэродроме полярной авиации «Захарково», который располагался на канале им. Москвы напротив Северного речного вокзала.

В 1955 году стали использоваться самолеты Ил-14П, на которых летом состоялся визит правительственной делегации Советского Союза во главе с Н.С. Хрущевым в Индию, Бирму (Мьянму) и Афганистан. За время визита самолеты преодолели расстояние около 22 500 км. Пилотировали самолеты летчики 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН), один из полков которой обслуживал правительство.

До 1956 года высшие руководители СССР летали на самолетах, пилотируемых офицерами ВВС.

На Ил-14П в июле 1955 года делегация СССР полетела в Женеву, где через 10 лет после Потсдама состоялась встреча глав государств и правительств четырех великих держав.

Впервые после войны Н.С. Хрущев вылетал в Западную Европу. Вылетал как первое лицо советского государства, лидер стран социалистического содружества. Учитывая амбициозность Хрущева, его болезненную мнительность, лица, готовившие визит, старались предусмотреть и предупредить любую мелочь, которая прямо или косвенно могла нанести ущерб его престижу, испортить впечатление от встречи.

Но настроение было испорчено еще в аэропорту. Наш скромный двухмоторный Ил-14П выглядел замухрышкой-«комаром» по сравнению с четырехмоторным «ВВС № 1», на котором прилетел президент США Эйзенхауэр, военным самолетом Э. Идена и Э. Фора.

По словам сына Хрущева — Сергея, его отец «до самой смерти не избавился от унижения, испытанного им в момент приземления советской делегации в Женеве».

Неудовольствие Никиты Сергеевича дополнил почетный караул швейцарских гвардейцев, демонстративно приветствовавших не Первого секретаря ЦК КПСС, а главу делегации Н.А. Булганина.

Надо сказать, что должность Хрущева в делегации — член Президиума Верховного Совета СССР, наряду с входившими в состав делегации Председателем Совета Министров Н.А. Булганиным, министрами обороны и иностранных дел Г.К. Жуковым и В.М. Молотовым, — выглядела не очень респектабельно. В своих мемуарах Н.С. Хрущев вспоминает, как в аэропорту, на церемонии встречи, был буквально оттерт широкой спиной начальника протокола на второй план.

Возвратившись в Москву, Н.С. Хрущев собрал у себя ведущих авиаконструкторов А.Н. Туполева, О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Из эмоционального выступления Первого секретаря было ясно одно: «Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас…». Не подобает главе великого государства трястись на поршневом Ил-14!

Отдельный авиационный отряд № 235

13 апреля 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозке высших должностных лиц страны, а 5 мая 1956 года начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково.

Первым командиром отряда был А.И. Колеватов, летный состав был набран из экипажей МТУ. Первоначальный флот составляли две эскадрильи самолетов Ил-12 и Ил-14, вертолеты Ми-4. На специальный летный отряд возлагались обязанности по перевозке руководителей КПСС, Совмина и Президиума Верховного Совета СССР, прибывающих в СССР с официальными визитами глав государств и правительств, а также и общественных деятелей стран, дружественных СССР, перевозил космонавтов, вернувшихся с космической орбиты, а также выполнял особо важные спецзадания.

В 1957 году командиром отряда был назначен Б.П. Бугаев. За годы его существования в отряде было всего 8 командиров, восемь шеф-пилотов, которым все наши генсеки безоговорочно доверяли свои жизни.

Первыми воздушными судами в правительственном авиаотряде стали салонный вариант Ил-12, потом появились салонные модификации Ил-12 и Ил-14, а также ПС-84 и Ли-2 (выпускавшиеся с 1935 года по лицензии салонные варианты американского «Douglas C-47» «Skytrain»).

«Салоны» строились на авиазаводах особым образом — вне основного конвейера, на участках спецсборки, под техническим контролем военной приемки и оперативным — Комитета госбезопасности. Таково было требование к надежности самолетов, используемых в правительственном авиаотряде № 235 и ведомственной авиации. Переоборудованием и отделкой салонов тоже занимались спецбригады, работы выполнялись по индивидуальному проекту, согласованному с представителем заказчика и (в случае с самолетами для 235-го отряда) 9-м Управлением КГБ. До передачи на эксплуатацию в правительственный авиаотряд новые самолеты должны были некоторое время полетать на регулярных линиях, чтобы в процессе эксплуатации выявились неизбежные «детские болезни».

В 1956–1957 годах АОН осуществляет авиаперевозки на самолетах Ту-104 и Ил-18.

Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациями в Индонезию, Камбоджу, Цейлон и Индию.

Последний был любимым самолетом Н.С. Хрущева, однако на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорк он летал на Ту-114.

Триумф Ту-114-го. США, аэропорт Эндрюс. 1959-й

После конфуза в Женеве Хрущевым была поставлена задача авиаконструкторам в самые короткие сроки, в частности к планируемому на апрель 1956 года визиту в Великобританию, не только разработать самый современный пассажирский самолет, предусмотрев возможность использования его как грузового, но и сделать его достаточно дешевым.