От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
На втором причале стоял дизель-электроход «Индигирка», однотипный с судами «Обь» и «Лена» голландской постройки, предназначенных для плавания в Арктике. Дизель-электроход «Индигирка» готовился в экспедиционный рейс к берегам Гренландии и Ньюфаундленда. Это было интересно, и я поднялся на борт судна, попросив вахтенную службу проводить меня к старпому. Им оказался Леонид Иванович Третьяков, любезно разъяснивший мне, что судно идет на зверобойный промысел гренландского тюленя. Воспользовавшись его расположением, я рассказал ему о создавшемся положении и выразил страстное желание оказаться под его началом. Судно готовилось уйти в необычный рейс за границу, но при этом весь экипаж выходил под общей визой, поэтому в получении индивидуальной не было необходимости. Последнее меня вполне устраивало, и я был согласен на любую рядовую должность. Направление оперативно согласовали с отделом кадров, и вот я на первом для меня судне пароходства, да еще на каком!
Командовал дизель-электроходом «Индигирка» капитан Андрей Федорович Пинежанинов, потомственный помор из Архангельска. Он стал первым капитаном дизель-электрохода «Обь» – флагмана советской антарктической экспедиции того времени, успевшего завоевать большую известность в нашей стране и за рубежом. А сегодня Андрей Федорович занимался подготовкой «Индигирки» к не менее интересному и ответственному рейсу.
На борту судна необходимо было разместить бригады зверобоев и экипажи двух вертолетов, не говоря уже о руководстве экспедиции. Потребовалась оперативно оборудовать в верхних твиндеках третьего и четвертого трюмов временные жилые помещения. У штурманов судна хватало своих обычных предрейсовых забот. Вторым штурманом был Семен Израилевич Замфорт, третьим – Игорь Мацигановский, а четвертым Леонид Сахарук. Все они позже станут
Особенность этих судов состояла в том, что они имели крепкий корпус, отвечающий требованиям морского Регистра СССР, предъявляемым к судам, предназначавшимся для самостоятельного плавания во льдах морей Арктического бассейна. Такие суда имели мощную энергетическую установку, состоящую из четырех главных дизель-генераторов, работающих на один гребной мотор, что позволяло им успешно преодолевать сопротивление льда. Численность экипажей достигала сорока пяти человек. Трюмы и твиндеки на большинстве судов постройки тех лет открывались и закрывались матросами вручную, процесс этот требовал больших затрат времени и сил с привлечением всей палубной команды. Такие работы выполнялись по авралу под руководством боцманом, при этом морякам предстояло убрать с каждого перекрытия трюмов и твиндеков пару брезентов, тяжелые деревянные лючины (крышки) и металлические бимсы. На судах данного типа кроме основных люков четырех трюмов имелись еще твиндеки «2-А» и «3-А», таким образом, общее количество лючин приближалось к девятиста. Перевалка последних и уборка бимсов осуществлялись с помощью судовых грузовых стрел и электрических лебедок.
Закончена, наконец, погрузка экспедиционных грузов. В верхних твиндеках третьего и четвертого трюмов, переоборудованных под жилые помещения, устроились бригады зверобоев, а руководство экспедиции – в каютах надстройки. На борт прилетели два вертолета Ми-2 с экипажами, на этом подготовка судна к плаванию к берегам Гренландии и Канады завершилась.
Хотя морозец стоял не менее пятнадцати градусов, но Кольский залив оставался свободным ото льда, не считая прибрежных ледообразований: сказывалось постоянное влияние теплого течения Гольфстрим, достигающего берегов Баренцева моря. С помощью двух буксиров, дизель-электроход «Индигирка» отошел от причала и направился к берегам Гренландии, где ему предстояло провести около трех месяцев.
Экипаж судна, как мне кажется, на треть состоял из поморов. Большинство моряков работали на судне постоянно и после положенных отпусков неизменно возвращались обратно. Благодаря этому коллектив был дружным, а костяк его состоял из высококвалифицированных опытных моряков, у которых молодежь могла многому поучиться. Мне выпало нести вахту в компании с третьим штурманом в качестве матроса-рулевого.
Игорь Константинович окончил АВИМУ и был эрудированным молодым человеком и замечательным рассказчиком, наделенным прекрасным чувством юмора, охотно делившимся впечатлениями о своей работе и воспоминаниями о друзьях по училищу. Во время его ходовой вахты на мостике царила доброжелательная атмосфера, а сам он с интересом относился к моим планам на будущее.
Так начался мой первый арктический рейс, на прекрасном корабле с замечательным дружным экипажем…
Переход к местам промысла зверя занял около недели. Наши поморы были опытными охотниками, издавна промышлявшими тюленя в бассейне Белого моря, однако плавание в водах Северной Атлантики, да еще и в штормовое зимнее время стало для них тяжелым испытанием, они скучали без дела, некоторые оказались подверженными морской болезни. Правда, с последней напастью они быстро справились и стали спокойно переносить океанскую качку.
Дизель-электроход «Индигирка» у берегов Ньюфаундленда во время зверобойной экспедиции, 1961 г.
Оставив по правому борту Исландию и Гренландию, судно подошло к скрытым пока от глаз берегам канадского острова Ньюфаундленд. Войдя в крупно– и мелкобитый лед, судно стало продвигаться от кромки льда на север к заданному району.
Скоро на горизонте появилась пара канадских зверобойных шхун, занимающихся тем же самым промыслом. Они медленно продвигались во льду от разводья к разводью. Разве можно было их сравнить с нашим могучим кораблем, с двумя вертолетами и сотней охотников-промысловиков на борту с плановым заданием добыть зверя как можно больше. Вылетевший на разведку с вертолетной площадки судна «малыш» Ми-2 вскоре обнаружил большое лежбище канадского тюленя.
Каждый год в феврале тюлени выходят из воды на лед, чтобы произвести на свет потомство. Новорожденные зверьки, пристроившиеся рядом со своими темнокожими мамашами, похожи на большие белые пушистые шары. Они по-детски очаровательны, а их блестящие глазки-вишенки и черные носы-пуговки способны вызвать умиление даже в самой заскорузлой душе. Этих малышей по-другому и не назовешь, как бельки.
Быстро набирающим вес тюленятам требуется все больше и больше материнского молока, и матки вынуждены оставлять своих деток на попечение соседок. На льдине возникает некое подобие детского сада, в то время как «подвахтенные» мамаши занимаются подледным промыслом рыбы.
Интересно наблюдать, как ухаживают звери за своими беспомощными младенцами. Тюлениха находится под водой недолго и часто выскакивает на лед, поглядывая, нет ли рядом опасности для ее малыша, а затем снова отправляется в воду за кормом. Столетия из года в год повторялась эта идиллическая картина до тех пор, пока не появился человек с ружьем – самый страшный зверь на всем белом свете. Не хочется даже говорить о кровавом кошмаре, обрушившемся на несчастных мамаш-тюлених и их бельков-малышей.
Промысловики спустились на лед, и началась жестокая бойня. Бедные матери метались по льдине, пытаясь хоть как-то защитить своих питомцев, но все было тщетно. Они могли укрыться на какое-то время в воде, но рано или поздно пуля охотника-убийцы настигала их и здесь. А беззащитные и беспомощные бельки оставались во власти жестоких двуногих существ, потерявших человеческое обличье, орудующих без устали промысловым багром.
То, что остается после такого «промысла», похоже на картины из жуткого сна – повсюду, куда ни кинешь взгляд, лужи крови на льду и останки растерзанных животных. Хочется верить, что желание сохранить природу и здравый смысл возьмут верх и подобный «промысел» морского зверя будет категорически запрещен.
Позже судовые радисты перехватили сообщение канадского радио, в котором рассказывалось о том, как Советский Союз ведет промысел зверя у берегов Ньюфаундленда. В нем, в частности, отмечалось, что если СССР будет и дальше вести промысел с такой интенсивностью, то численность популяции может резко сократиться вплоть до полного исчезновения.
Вот с какими результатами завершилась наша промысловая экспедиции. Похоже, что она оказалась последней в этом роде. Кстати, в нашей стране в конце восьмидесятых годов подобный промысел тюленя на Белом море также был резко сокращен.Штурман малого плавания
После «Индигирки» мне довелось поработать штурманом на судах каботажного плавания. Первым из них оказался теплоход «СНА-1», эту невинную аббревиатуру наши доморощенные остряки расшифровывали как «ссылка невинных людей на один год».
Это было небольшое судно, построенное по типу средних рыболовных траулеров, так называемых «логгеров», с экипажем 16 человек. В Заполярье колебания уровня воды во время приливов и отливов имеют значительную величину, и при отливе такое судно едва видно из-за причала. Тем не менее этот работяга исправно занимался доставкой мелких грузовых партий в деревни и поселки, разбросанные вдоль всего побережья Белого моря от Кандалакши до острова Сосновец в Горле Беломорья, обеспечивая местных жителей всем необходимым. Это были небольшие портопункты, такие как Чавоньга, Чапома, Тетрино, Стреляно, Варзуга и Пялица, с глубинами, недоступными для больших судов с их значительной осадкой.
Советская зверобойная экспедиция вызвала озабоченность наших арктических соседей
Коренное население испокон веков занималось промыслом рыбы и морского зверя, добраться сюда было можно только морем. О другом транспорте здесь не слыхали. Погрузка осуществлялась в Кандалакше или в Умбе, а выгрузка производилась силами экипажа. Как правило, судно становилось на рейде, а за грузом подходили баркасы с берега. И так от одного пункта к другому.
Помимо каботажного плавания вдоль Терского берега Беломорья мы еще обслуживали поселки на Мурманском берегу Кольского полуострова – Озерко, Порт-Владимир, Териберку и Йоканьгу. Удалось даже выполнить рейс в Баренцбург на острове Шпицберген, где расположена российская колония, обитатели которой
В те времена жизнь шахтеров на Шпицбергене протекала в условиях островного коммунизма. Рабочие находились на полном государственном обеспечении и имели невиданные для Большой Земли заработки. Работа в компании «Арктикуголь» считалась исключительно престижной, поэтому текучесть кадров была минимальной.
Раньше добыча каменного угля на Шпицбергене велась на трех шахтах, но теперь он вывозится только из Баренцбурга. В новых экономических условиях остальные шахты на Шпицбергене, включая знаменитую Пирамиду, пришлось закрыть. Добытый в тяжелейших арктических условиях уголь поступает в основном на внутренний рынок.
На теплоходе «СНЛ-1» я отработал вплоть до постановки судна на ремонт и прошел все штурманские должности от третьего до старшего помощника капитана. Здесь я обрел бесценный опыт рейдовых выгрузок и освоил специфику плавания в высоких широтах. Тогда же, в период летней навигации, состоялось мое первое знакомство с арктическими льдами.
Возвратившись из отпуска, я в службе мореплавания Мурманского пароходства познакомился с капитаном-наставником Аркадием Александровичем Бромбергом, интереснейшим человеком, наделенным незаурядным талантом воспитателя. Однажды он спросил меня: «Наверное, хочешь поплавать на большом пароходе?» Интонации были доброжелательными, а предложение необыкновенно заманчивым для молодого штурмана. Ответ, естественно, был положительным, и я вскоре получил направление на грузопассажирский теплоход «Акоп Акопян» в качестве второго штурмана.
Судно выполняло пассажирские рейсы и занималось доставкой небольших партий различных грузов из Мурманска в Североморск, Полярный, Озерко и другие «точки» на побережье Кольского полуострова. Капитаном на этом «лайнере» был опытный «пассажирист» Анатолий Васильевич Алексеев, одно время он занимал должность капитана-наставника в Службе мореплавания и свое дело знал превосходно. Высокая командирская требовательность органично сочеталась у него корректностью и тактичностью в отношениях с подчиненными. У такого наставника можно было многому научиться.
Помимо каботажа вокруг Мурмана, нами был выполнен арктический рейс для доставки грузов и смены зимовщиков на полярные станции в Баренцевом и Карском морях. Этот рейс запомнился многочисленными рейдовыми выгрузками с использованием специальных катеров и понтонов, спускавшихся и поднимавшихся на борт судовыми грузовыми устройствами. Нередко такие работы приходилось выполнять в тяжелых штормовых условиях, с ухудшением которых судно снималось с якоря, а грузовые плавсредства вытаскивались на берег с помощью трактора. Все это выполнялось силами экипажа, расписанного по вахтам и бригадам обеспечения выгрузки, и происходило в глухих, «медвежьих» углах Арктики.
Зачастую такие работы велись по пояс в воде и могли завершиться ледяной купелью. В этом случае оставалось только немного отогреться и обсохнуть у костра, дожидаясь очередного рейса понтона с катером. Постороннему человеку, наверное, невозможно представить условия, в которых трудились моряки судов-снабженцев, совмещая свои привычные служебные обязанности с выполнением функций разнорабочих и грузчиков. Тем не менее они самоотверженно выполняли стоящие перед ними задачи, занимаясь обеспечением полярных станций. Особенно трудно приходилось ранней осенью, когда начинался процесс образования льда и все чаще налетали снежные заряды. Не растаявшие за лето льдины схватывало стужей, и рейды становилось труднопроходимыми для катеров и понтонов. Чтобы своевременно доставить все грузы по назначению, экипаж трудился день и ночь.
Льды заблокировали проход через Карские Ворота и Югорский Шар, и судну пришлось подниматься на север к проливу Маточкин Шар, разделяющему острова Новой Земли на северную и южную части. В летний период долины на берегах этого живописного пролива покрыты красочным ковром полярных тюльпанов. На берегу пролива виднелись старые строения полярных станций и стойбища ненцев – здешних аборигенов. Наше судно стало одним из последних, прошедших проливом Маточкин Шар. Незадолго до этого все население архипелага было вывезено на материк. Чуть позже здесь, на новоземельском полигоне, начались испытания атомного оружия, в связи с этим Маточкин Шар закрыли для плавания гражданских судов. Арктический рейс грузопассажирского теплохода «Акоп Акопян» успешно завершился, и он возвратился к своей прежней работе на линии. Так завершилась моя служба на судах малого плавания.
Прошло полтора года, я продолжал трудиться в Мурманском пароходстве, которое продолжало пополняться современными большими судами, в том числе теплоходами типа «Дорогобуж», построенными в ГДР. И вот на рейд Мурманска, вслед за «Дорогобужем» – головным судном этой серии – пришел теплоход «Дудинка» под командованием известного в пароходстве капитана Александра Тимофеевича Попова.
Не без участия заместителя начальника пароходства Эдуарда Сергеевича Вересоцкого (младшего по возрасту среди наших руководителей), занимавшегося комплектованием экипажей новых судов и активно поддерживающего перспективных молодых судоводителей, я получил направление на теплоход «Дудинка» в качестве третьего штурмана.
Испытав все прелести каботажа, я был рад очутиться на большом судне, да тем более на новом. Суда типа «Д», как называли их в пароходстве, работали на порты Европы, Кубы, Канады и прочие, выполняя дальние океанские рейсы с апатитовым концентратом, зерном, сахаром и другими грузами, время от времени делая каботажные рейсы на остров Шпицберген за угольком из копей Баренцбурга, доставляя его в Архангельск и Мурманск.
С получением направления я прибыл на судно принимать дела третьего штурмана. Однако эйфория, связанная с новым назначением, продолжалась недолго. Я уже готовился подписать акт о приеме дел и обязанностей по заведованию, когда неожиданно был вызван в отдел кадров, где мне вручили новое предписание – явиться в Службу мореплавания к заместителю начальника пароходства Ивану Павловичу Лопатину. Беседа с ним началась с банальных вопросов: «Как работается? Как дела с продолжением учебы? Давно ли был в отпуске в Ленинграде?» – и все в таком же духе. Наконец Иван Павлович перешел к делу.
Была середина октября. В ту пору в порту Мурманск стоял дизель-электроход «Обь», готовившийся к очередному походу к берегам Антарктиды в составе восьмой советской антарктической экспедиции (САЭ). С первых лет, как только наша страна приступила к комплексному изучению Антарктиды и окружающих ее морей, «Обь» являлась флагманом антарктической экспедиции. Многочисленный экипаж судна был давно уже сформирован и большинство моряков работали на нем постоянно, неизменно возвращаясь к прежнему месту службы после отпусков, предоставляемых им ежегодно летом после возвращения судна из полугодового плавания. Таким образом, шансы оказаться в составе экипажа судна, успевшего заслужить мировую известность, были исключительно малы. Подобная возможность могла возникнуть разве что случайно в силу исключительных обстоятельств. Надо полагать, что именно такая ситуация внезапно возникла накануне отхода дизель-электрохода «Обь» из Мурманска.
Разговор с Иваном Павловичем Лопатиным взволновал и окрылил меня. Не верилось, что моя мечта отправиться в рейс на «Оби» настолько близка к осуществлению. Теперь нужно было срочно принять дела у Василия Ивановича Баринова – третьего штурмана «Оби».
Неожиданно возникли непредвиденные препятствия деликатного свойства. Василию Ивановичу предписывалось сдать мне дела и занять должность второго штурмана на однотипном судне – дизель-электроходе «Лена». Однако Василий Иванович (позже он станет капитаном этого судна) категорически отказался от такого, казалось бы, очень лестного предложения и повышения по службе. Свой отказ он объяснял следующим образом: на «Оби» он работает уже четвертый год и ему хочется набраться побольше опыта у ее капитанов, закрепляя на практике полученные знания в антарктических рейсах.
Работа на дизель-электроходе «Обь» считалась очень престижной, в довершение всего судно готовилось принять участие в обширных комплексных исследованиях Белого континента по программе Международного геофизического года.
Отказ Василия Ивановича стал для меня неприятным сюрпризом и большим огорчением. Обо всем этом пришлось доложить Лопатину. Иван Павлович невозмутимо выслушал мой доклад и предложил остаться в экипаже дизель-электрохода «Обь» в качестве четвертого штурмана. Это предложение меня вполне устраивало. Так началась моя служба на корабле, о котором я мечтал, еще будучи курсантом мореходного училища, наконец-то эта мечта осуществилась. До чего же это было здорово!О дизель-электроходе «Обь»
С этим кораблем и его экипажем на долгие годы будет связана моя судьба, а память об этом останется на всю оставшуюся жизнь…
Днем рождения судна считается дата подъема Государственного флага. Для дизель-электрохода «Обь» такой датой стало 26 июня 1954 года, когда судно находилось на судоверфи Флиссингена в Голландии.
Известный инженер-кораблестроитель и полярник Дмитрий Дмитриевич Максутов, руководитель группы наблюдения (представлявшей интересы Главсевморпути) за ремонтом и постройкой новых ледокольно-транспортных судов на судоверфи голландской компании «Де Схельде» в 1952–1956 годах, вспоминал, как однажды в советском торгпредстве появился директор этой фирмы с серьезным вопросом, касающимся заказа на постройку новых судов.