От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
Из многочисленных кафе и ресторанчиков далеко разносится аппетитный запах мясных блюд, которыми славится национальная креня аргентинцев. К ним прекрасно подходит местное красное вино, и все это можно отведать по вполне доступным ценам. Довелось попробовать и то, и другое во время продолжительных прогулок по городу. Что и говорить – вкусно! Вот с таким приятным послевкусием мы расстались с Буэнос-Айресом, что, кстати, означает на испанском «прекрасный воздух». Помимо этого удалось запастись сувенирами и открытками, а также отснять несколько кассет фотопленки.
Нельзя не упомянуть еще об одном примечательном событии, случившемся во время стоянки танкера. Мы стали свидетелями настоящего
Настало время распрощаться с Буэнос-Айресом. Капитан объявил по судовой трансляции о том, каким будет наше очередное рейсовое задание. Оно заключалось в следующем: после выгрузки танкеру следовать подняться вверх по реке Паране на триста восемьдесят километров в небольшой порт Росарио, где нам предстояло загрузиться растительным маслом для транспортировки его в Роттердам. Задача понятная, но до погрузки экипажу предстояло изрядно потрудиться, чтобы подготовить танки для заполнения грузом, характер которого резко отличается от нефтепродуктов, которыми они были совсем недавно заполнены.
Все свободные от работ и вахт члены экипажа под руководством боцмана приступили к подготовке танков. Танки и система вентиляции моются в первую очередь. Доступ в танки невозможен без предварительной дегазации, чтобы избавиться от оставшихся в них паров нефтепродуктов. Концентрация их настолько высока, что в танках нельзя провести и несколько минут, настолько это опасно для жизни, поэтому все работы проводятся в специальных масках. Мойка осуществляется раствором каустика или другими специально предназначенными для этих целей моющими средствами с применением особых устройств, приводимых в действие гидравликой. Дополнительная вентиляция помещений осуществляется с помощью проведенных от вентиляторов и воздуходувок к танкам шлангов. После этого проводятся замеры уровня концентрации вредных примесей воздуха в танке, и если они оказываются в норме, а содержание кислорода составляет около 21 %, то можно спускаться внутрь. Подготовка танков завершается повторной промывкой водой из шлангов, уборкой мусора и металлической окалины с внутренней поверхности, а если требуется, то еще и покраской с использованием специальной краски. Работа, прямо скажем, не из приятных. Всем этим нам пришлось заниматься во время перехода между портами.
А тем временем судно поднималось вверх по Паране. Река довольно глубоководная и доступная для морских судов с проходной осадкой до 12 метров. Однако русло реки очень извилистое и местами настолько узкое, что без помощи искусного лоцмана и опытного рулевого матроса было не обойтись. Для этой роли наш старпом Виленд Дмитриевич отобрал самых лучших рулевых, в число которых оказались и мы с Борей Телегиным. Для нас это была высокая честь и выражение большого доверия.
На рейде Росарио танкеру пришлось еще немного постоять, завершая подготовку танков к погрузке. А тем временем подошел другой танкер – «Владимир», следовавший следом за нами, на борту которого также находились наши курсанты вместе с Колей Степановым. «Владимир» ошвартовался к «Белгороду» лагом, и мы смогли увидеть своих друзей. Эта была
Несколько слов о танкере «Владимир», построенном на ленинградских верфях. В его строительстве принимал активное участие мой хороший друг Миша Перекин, работавший здесь до поступления в училище. Помимо танкера «Владимир» он принимал также участие в строительстве первого атомного ледокола «Ленин». Впоследствии Михаил Александрович Перекин стал одним из лучших капитанов Балтийского морского пароходства. Вот такое приятное воспоминание.
Дальше на нашем «Белгороде» все пошло обычным путем – погрузка растительного масла, отход и длительный океанский переход по дуге большого круга в порт назначения – хорошо знакомый нам порт Роттердам и успешное возвращение к родным берегам в порт Туапсе.
Стоял уже конец августа, наша пятимесячная практика подходила к концу. За один только этот круговой рейс мы прошли 17 500 тысяч морских миль, а всего за время практики на «Белгороде» наплавали около 36 ООО миль.
Мы настолько привыкли к работе на танкере и к его экипажу, настолько привязались к нашим замечательным товарищам-одесситам, что не было никакого желания с ними расставаться. Особенно подружились мы с четвертым штурманом Володей Голяком. После окончания Одесского училища он вместе с нами получил назначение на «Белгород». Позже нам довелось с ним встретиться в Антарктике, когда мы оба стали уже старпомами. Впоследствии Владимир, так же как и я, стал капитаном дальнего плавания, и мы долго поддерживали с ним товарищеские отношения.
Мы были готовы и дальше работать на танкерах. Но приходилось считаться с реалиями жизни. Кадры для Черноморского морского пароходства готовились в нескольких училищах, расположенных на юге, а нам предстояло в будущем работать на Балтике, в Арктике и на Дальнем Востоке – какая карта ляжет.
А тогда, покидая борт ставшего для нас родным танкера «Белгород», мы благодарили за прекрасную практику боцмана, штурманов и капитана. Моряки из экипажа провожали нас до самого поезда.
Как сложилась судьба нашего капитана и старпома? Оба они считались одними из лучших капитанов Черноморского пароходства. Василий Прокопьевич Гуржий позже работал представителем Морфлота в Египте, а Виленд Дмитриевич, к большому сожалению, очень рано ушел из жизни. В память об этом прекрасном капитане и замечательном человеке один из крупных танкеров Новороссийского пароходства получил имя «Капитан Козяр».
Снова мы оказались в стенах училища, где встретились с остальными ребятами – Женей Филичевым и другими, возвратившимися после завершения танкерной практики. Понятно, что начались нескончаемые разговоры, во время которых мы обменивались накопившимися впечатлениями. Кто-то плавал на судах Балтийского морского пароходства, кто-то на Севере, а те, у кого не были открыты визы, – на Каспии. Самые яркие впечатления остались от практики на судах Черноморского пароходства, но туда дорожка была нам заказана.
Своей продолжительной практикой мы «спалили» положенный курсантский отпуск, и теперь нам предстояло вновь засесть за учебники. Последний курс, а впереди неизвестная пока нам судьба. Что-то нас ждет: работа в Морфлоте или служба в Военно-морском флоте. Правда, до этого нам еще предстояло пройти последнюю практику на торговых судах Морфлота, являвшихся составной частью морской мощи страны.
Как известно, наличие большого флота и присутствие в Мировом океане было и остается одним из важнейших факторов внешней политики и стратегии государства. Не зря ведь говорится: «Кто владеет океаном, тот владеет миром!»