От винта!
Шрифт:
Мои? Пожалуй так, раз их судьба исключительно в моих руках.
А горючего делается все меньше.
Запрашиваю военный аэродром. Закрыт — отвечает земля. Ни высоты, ни видимости. Что делать? Иду на откровенный шантаж, будь, что будет. Передаю: я все равно буду приземляться у вас, включите радиосредства, иначе вас совесть после катастрофы замучает, которая вполне вероятно случится через двадцать семь минут.
Снижаюсь. Сплошная муть кругом. Ну вот, включили привода. И локатор подсказал — подверни вправо, скорость держи расчетную, можно чуть меньше. Дальний привод прошел. Слышу ближний. Высоты остается с гулькин нос… Не знаю как — сел. И не мог рулить по летному полю целый час, машина сопровождения заблудилась, и не отважилась двигаться вслепую, чтобы не напороться на мою машину. И такое было. А мораль? Нет ничего важнее в нашем деле, чем принять
— …учти, мой отец еще с Чкаловым летал… И тут в тишину врывается мальчишеский, звонкий, словно колокольчик, голосок:
— Чкалов? Кто? Ты сказал Чкалов, деда, да… — в этот момент поезд набирает скорость и вагонный грохот не дает услышать, чем заканчивается разговор. Жаль.
А мысль о том мальчике из метро точит: что же с нами случилось, если молодые спрашивают, кто такой Чкалов, пожалуй, так скоро и о Гагарине забудут? Кого винить? Не их, потенциальных брокеров, менеджеров, килеров — новых героев эпохи! Иваны, не помнящие родства, — не они, а мы, и среди многих прочих авиаторы тоже, что особенно горько: ведь поколение летавших во времена Чкалова тем и отличалось ото всех людей, что было накрепко связано, уж извините за возвышенное словечко, узами воздушного братства. Тогда не очень-то говорили об этом, но каждый причастный знал — небо делает человека лучше, честнее, бескомпромисснее. На ближних подступах к стратосфере несклочничают, не строчат доносов, не подставляют своего ведущего под чужой огонь.
Общаться с немцами, спустя годы после войны, когда они перестали с ужасом реагировать на наши погоны и уже не спешили объявлять: Гитлер капут… я не немец, я — австриец, полагая таким образом дистанцироваться от фашистского прошлого страны, было не только любопытно, но и поучительно. Вспоминая такой разговор:
— Ты — летчик?
— И я — летчик.
— На чем летал?
— Ла-5, Ла-7.
— Ла-фюнф… Ла-зибен! О-о!
— Унд ду?
— Их аух истребитель… — И вроде спохватившись объясняет: ты, то есть, я должен понять, это была судьба — шиксаль, он не выбирал, она его выбрала и сделала истребителем. Понимаешь? Ферштейн?
— Пробую понять.
— Поверь, я говорю правду. Конечно, я стрелял по вашим самолетам, случалось удачно — они горели и падали, но я никогда никого не убивал намеренно…
— Это звучит довольно странно…
— Пойми, я — летчик, летчик, а не палач.
И тут вспомнилось. У ведущего кончился боезапас, он приказал мне добить дымивший Ю-87. Одной очереди хватило. Видел, как машина перешла в беспорядочное падение, как из кабины вывалился летчик, как он раскрыл парашют. Командир велел срубить фрица. Я не сказал — нет, но и стрелять по беспомощно висевшему на стропах немцу не стал. И подумал точно теми же словами, которые услышал только что: я — летчик, а не палач, это другая профессия.
Матерясь во все небо командир рубанул винтом по куполу, но получилось не здорово: стропы намотались на втулку винта и оба рухнули на землю.
Меня долго мучила совесть, грызли сомнения, житья не давала спецслужба: что было, как было, почему?.. Скорее всего и тот военный ужас забылся бы с годами, не случись этой встречи на немецкой земле.
Перед самой отправкой в Афганистан он заехал попрощаться, и мы так заговорились, что Юре пришлось заночевать у меня. Уже утром, когда оставалось только поручкаться, он вдруг спросил:
— Какие ц.у. будут?
— Не воображай себя до поры Кутузовым, осмотрись сперва. Раз. Слушай, что обстрелянные мужики говорят, не глядя на погон. Два. Раньше времени не строй из себя героя. Три. Ни пуху тебе, ни пера и пошли меня к черту. Все. Двигай.
Он вернулся через год в генеральских погонах, с седыми висками. И прежде, чем начал рассказывать о пережитом и прожитом, объявил мне благодарность. Я удивился и спросил — за что благодарность?
— На аэродроме меня ждала машина. Шофер, как я потом узнал, мобилизованный из Ташкента, не юноша, на гражданке — таксист. Сел рядом с ним, говорю: «Поехали». А он не едет. Спрашиваю: «В чем дело?» Старшина мне велит сиять фуражку, «или вам, товарищ полковник, надоело жить?» Не вспомни ваших ц.у., я б этого нахала отрегулировал, как полагается. К счастью, вспомнил. Фуражку снял и мы поехали. Дорогой объяснил: «Снайперы у них будь здоров, как стреляют. По кокарде точно бьют, только блеснет в темноте и — имеем груз двести». В часть прибыли благополучно, правда, лобовое стекло нам прострели, в верхний правый угол засадили…
Польский авиаконструктор Ежи Рудлицкий ввел в употребление V-образное хвостовое оперение, типа «бабочки». По идее это освобождало самолет от вертикальных органов управления и должно было улучшить условия стрельбы из задней турели. Наши конструктора «бабочкой» заинтересовались и, испытав ее в полетах, очень скоро разочаровались…
Первые самолеты Александра Яковлева маркировались так: АИР-1, АИР-2 и далее. Долгие годы аббревиатура АИР не расшифровывалась, хотя чего было таить, АИР — Алексей Иванович Рыков, председатель Совета Народных Комиссаров той поры, объявленный позже врагом народа и уничтоженный. Авиационная энциклопедия раскрыла аббревиатуру, но сделала это с достаточно нелепыми реверансами. Сам же Яковлев ответил на мой вопрос весьма четко:
— Чего такого удивительного, когда такоевремя было?
Макс Иммельман погиб в воздушном бою. Через несколько дней на место падения его машины прилетели англичане и сбросили венок с надписью:
«Памяти лейтенанта Иммельмана, нашего храброго противника от британского военно-воздушного корпуса».
Сегодня о великих перелетах редко вспоминают, а между тем Никки Митчел и Ронда Майлз приняли на самолете М-5 235 участие в облете Земного шара, а наши Халида Макогонова и Наталья Винокурова выполнили свой участок пути на Ан-2.
В первый день «Бури в пустыне» авиация многонациональных сил выполнила 2107 вылетов и потеряла 7 самолетов. Ирак утерял 9 истребителей в воздушных боях и 18 транспортных и пассажирских самолетов в аэропорту Багдада.
Ту-104, Ту-110, Ту-124 — ближайшие родственники: у них общий прототип — знаменитый бомбардировщик Ту-16, габариты этих машин разные, но все компоновочные решения общие.
Джесика Дуброфф была самой юной летчицей мира, когда пытаясь пересечь на своей «Цеспе» всю Америку — от Тихого до Атлантического океанов, — потерпела катастрофу. Ее отца летчика-инструктора только потому не будет мучить совесть, что он погиб вместе с ней. А девочке было только семьлет.
Сегодня редко и неохотно вспоминают о трагедии «Максима Горького», восьмимоторного громадного самолета, и все больше интересуются — было то столкновение Николая Благина, завязавшего петлю на И-5 вокруг крыла гиганта, или… предумышленный таран? Тогда погибли 46 человек, тридцать три пассажира, экипаж и сам виновник катастрофы Николай Благин. Такая направленность человеческого любопытства представляется несколько странной, впрочем, каждому — свое. В биографии этой удивительной машины меня всегда интересовало, прежде всего, да, пожалуй, и больше всего ее начало.
Первый полет на «Максиме Горьком» выполнил Михаил Громов. Это произошло 17 июня 1934 года. Полет продолжался 35 минут. А через день — 19 июня «Максим Горький» торжественно проплыл над Красной площадью, в то время как ликующие массы трудящихся встречали спасенных челюскинцев.
Как могло такое случился? Никогда не поверю, что инициатива исходила от педанта Громова, на Туполева тоже мало похоже… Ведь иначе, как авантюрный, такой полет нельзя назвать: самолет не прошел государственных испытаний, да и вообще, что это за налет 35 минут?
Конечно, все хорошо, что хорошо кончается, и все-таки нет-нет мысль возвращается к тому далекому событию, особенно если газеты сообщают о новой авиационной катастрофе.
Командир эскадрильи был человеком со странностями. Не могу его ни в чем упрекнуть: летал превосходно и вообще был истребителем, как говорят, от бога, вот только мучил нас постоянными поучениями и самодельными афоризмами. Звучали его мудрости довольно сально, хотя по большей части не были лишены смысла и, наверное, поэтому запоминались. «Всех баб не поимеешь, но стремиться к этому надо, — говорил он и непременно спрашивал, — верно я говорю? И с самолетами надо так — на всех типах не перелетаешь, но стремись!» И еще он нас учил: «Самолеты, как бабы, любят ласковые руки».