От винта!
Шрифт:
Як-42 «вырастал» из Як-40 и по замыслу конструктора должен был унаследовать прямые крылья. На то имелись серьезные основания, в том числе возможность эксплуатировать машину на 740 аэродромах. Но министр гражданской авиации настаивал и настоял на варианте со стреловидными крыльями. В этом случае Як-42 имел большую скорость 820 против 750 км/час, но принимать его могли только 36 аэропортов нашей страны. Между сильными мира — завязалась нешуточная, иначе не назовешь, драчка. В результате в серию пошла машина со стреловидными крыльями.
Машину эту ждала беда и даже далеко не одна. По дороге на Парижский салон самолет перед приземлением на промежуточном летном поле, потеряв скорость перед самым выравниваем, провалился
Сразу же взялись за доработку, руководить работой поручили ответственному и предельно энергичному человеку. Казалось бы сделано все, чтобы восстановить честь фирмы. Но министр Бугаев все не давал добро на возобновление полетов и приемку новых машин. В конце концов председатель Совета Министров Тихонов призвал к себе Бугаева и спросил — доколе? Тот молча передал Тихонову бумагу с предложением отправить Яковлева на пенсию. Яковлев отчаянно сопротивлялся, но безуспешно…
Яковлева отстранили, а Як-42 приступил работе и все еще работает.
Известно, Лилиенталь написал «Полет птиц, как основа искусства летания». Это был серьезный научный труд, провиденческая работа. А за десять лет разошлись всего триста экземпляров.
Репортерская братия всегда тяготела к сенсациям. В июле 1909 г. «Волгарь» с удовольствием сообщает, что Луи Блерио в первый же день пребывания «на берегах туманного Альбиона получил 9000 писем, 705 — с приглашением на обед и 226 с предложением построить самолет». Лихой репортер подсчитал сколько дней и недель господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое бы нажил состояние, прими он эти замечательные предложения.
В свое время знаменитый фантаст Герберт Уэллс писал: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
Из приказа кайзера Вильгельма 2: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте своего искусства, на которой стоят русские». Приказ датирован 1915 годом.
Вам не приходило в голову, что братья Райт сперва были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только в конце концов — просто пилотами? Хоть и странная, но совершенно неизбежная закономерность для авиации ранних лет.
Никогда не упускайте из виду: «В конечном итоге вся ответственность ложится на пилота».
У одного из самых популярных авиаторов-пионеров Сантоса Дюмона был девиз: «Хочу — могу».
Жил-был такой летчик-испытатель Джимми Коллинз, как понимаете, американец. Кроме того, что он здорово летал, как и полагается настоящему испытателю, Коллинз еще весьма успешно занимался журналистикой. В конце тридцатых годов о нем узнали и в России, переведя книгу под скромным названием «Летчик-испытатель», характеризуя это событие Чкалов отозвался об авторе: «Он обладал не только исключительными летными способностями, но и литературным дарованием». И Байдуков поддержал Чкалова: «Коллинз внушает симпатии и как человек чистой души, и как талантливый писатель, и как прекрасный летчик-испытатель». Сегодня эту книгу, пожалуй, и днем с огнем не найдешь. А жаль! Перескажу один только сюжет, каким он мне запомнился и думаю, — оцените, не меня, конечно, а Коллинза.
Инструктор насколько было возможно подрулил к берегу, не глуша мотора,
— Нормально слетал, выпускаю самостоятельно. Хочу только напомнить — приводнение требует повышенного внимания: водная поверхность особенно в безветрие и при солнце обманчива. Зеркалка, мы говорим. Расслабишься и можешь ошибиться в высоте выравнивания. Понял? Давай, будь внимательным. Лети, а я пошел… — с этими словами инструктор, некоторое время не летавший на амфибии, бодро шагнул в воду.
И не так-то просто поверить, что веселый, жизнерадостный человек опубликовал в этой же книге рассказ «Я мертв», с поразительными подробностями изобразив свою собственную катастрофу, которая вскоре случилась.
Мы были сводным отрядом столичных аэроклубов, начинающими пилотами, кандидатами в сталинские соколы, малой толикой от обещанных ста тысяч военных летчиков, которых готовили в преддверии войны. По случаю предстоявшего майского парада на Красной площади нам выдали нежно-голубые, очень новенькие комбинезоны, синие пилотки и белые матерчатые тапочки на резиновом ходу. Три недели нас учили и требовали: выше ножку, равнение, равнение держать, а это совсем не просто держать равнение в шеренге из тридцати шести человек! А еще надо было браво отвечать на приветствия старших начальников и оглушительно орать «Ура!», когда нас станут поздравлять с праздником. Пока мы тренировались прикасаться к парадной амуниции запрещалось: пилотки, комбинезоны, тапочки, то есть мы должны были с головы и до ног выглядеть совершенно новенькими, этакими свежеотчеканенными гривенничками…
Праздник наступил. Нас разбудили в половине пятого утра, накормили и за два часа до начала парада вывели на ближние подступы к Красной площади. Все торопили — не опоздать бы! И вот оно наконец — на Спасской башне бьют часы, и сразу «цокают копыта Ворошилова», как сообщила в отчете вечерняя газета. Никогда не забыть растерянное лицо Ворошилова, когда он осадил коня перед нашим строем, очевидно не мог сообразить, кто бы это мог быть перед ним — в белых тапочках? Мало, белых, так еще с синенькими каемочками…
Ворошилов вскинул руку к козырьку и натужно выкрикнул:
— Здравствуйте, товарищи парашютисты!
— Здрав… желам… товр… — во все легкие отвечаем мы… Церемония продолжается, но праздник для нас молодых и глупых пропал. Он обозвал нас парашютистами! Мы же летчики, пусть мы и прыгали с парашютом, но все равно мы — летчики, мы без пяти минут сталинские соколы.
Новый второй пилот, что пришел в наш экипаж, был очень молод, краснощек и весьма подвижен. В нем жило что-то мальчиковое. Звали малого Филипп, но экипаж, не сговариваясь, окрестил его почему-то Филиппок. Он не обижался.
В то время мы работали главным образом в чартерных рейсах, летали, куда пошлют, вне расписания и никогда не знали, насколько может затянуться маршрут. Бывало до пункта назначения топаем часа два — три, а там сидим в тупом ожидании и день и неделю. Филиппок с непривычки нервничал, рвался в полет, донимал меня расспросами:
— Как вы можете, командир, торчать тут без дела?
— У тебя есть предложение?
— Нет… но нельзя же так…
— Выходит можно. Такая у нас работа. И потом, заметь, я не сижу без дела — видишь, читаю, расту над собой.
— Ну, что за интерес, — не унимался Филиппок, заглядывая в мои книги, — шелестеть этими старыми страничками. Пусть история и полезная вещь, только сколько же можно про одно и то же?
— Можно и нужно. Тебе советую — попробуй сам.
— А зачем?
— Наша авиационная история исключительно полезная и занимательная штука, ее обязательно надо знать, чтобы не повторять чужих ошибок, раз; чтобы на примерах достойного поведения предшественников совершенствовать свои возможности…