Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО
Шрифт:
Создание антенного обтекателя с размещёнными в нём антеннами локатора велось совместно специалистами КМЗ и НПО «Вега». Проводились его испытания на прочность, исследовались возможности изготовления тонкостенных силовых конструкций больших габаритов. Особое внимание уделялось приводу, подшипнику и механизму вращения. Отрабатывались конструкция антенны и способы её настройки. Эксперименты велись как на моделях, так и на натурных стендах. Испытания антенного обтекателя подтвердили его высокую прочность – первая из трёх стеклопластиковых оболочек выдерживала до 300% расчётной нагрузки, а вторая – до 230%. Большое внимание уделялось также обеспечению электромагнитной совместимости бортовых комплексов.
Была создана автоматизированная система бортовых измерений характеристик электромагнитной совместимости. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений,
Сопровождение самолёта в процессе лётных испытаний поручили ведущим инженерам И.И. Радауцану, А.Ю. Доленко и A.M. Загуменному. В середине июня 1985 г. первый опытный экземпляр Ан-71, получивший бортовой регистрационный номер «СССР-780151» и в полном объёме укомплектованный самолётными системами и частично макетом радиотехнического комплекса, был готов. 23 июня состоялась его торжественная выкатка из сборочного цеха, а через день машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолёта для проведения лётных испытаний, а 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили документы о готовности самолёта и экипажа к первому вылету. 11 июля методический совет, в который входили представители КМЗ, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого полёта. На следующий день в 14 ч 30 мин экипаж в составе лётчиков-испытателей А.В. Тка- ченко (командир корабля), С.А. Горбика (помощник командира), бортинженера В.А. Петренко и инженера-экспериментатора И.И. Радауцана поднял опытный Ан-71 в воздух с полосы Киевского авиазавода и через небольшой промежуток времени посадил его на аэродроме в Гостомеле. До конца года эта машина выполнила 75 полётов с общим налётом в 117 ч. Её лётные испытания с экспериментальным образцом радиотехнического комплекса начались в мае 1986 г.
Первый лётный экземпляр Ан-71 в 1985 г. продемонстрировали высшему руководству страны. Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачёв во время визита в Киев посетил КМЗ, где на заводском аэродроме был выставлен ряд новых и перспективных самолётов, в том числе патрульный Ан-72П и Ан-71.
Зона обзора: по дальности 350 км по азимуту 360 град. по высоте 0—30 км Темп обзора по азимуту Юс Дальность обнаружения цели с площадью эффективной отражающей поверхности 2 м 2200 км Количество одновременно сопровождаемых целей 120 Точность определения плоскостных координат 2,5 км
Первый экземпляр Ан-71 в полёте
Необычного вида самолёт с обтекателем РЛС на законцовке киля, окрашенный в яркие цвета с традиционной символикой «Аэрофлота», попал в объектив одного из фотографов. Этот снимок впоследствии опубликовали в ряде периодических изданий, а в 1987 г. – в книге, посвящённой «Аэрофлоту».
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка второго лётного экземпляра Ан-71 (№ 03), получившего бортовой регистрационный номер «СССР-780361». 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе лётчиков-испытателей Г. Лысенко (командир корабля) и А.В. Ткаченко (помощник командира), бортинженера- испытателя Ю.А. Дмитриева и инженера- экспериментатора М.Н. Березюка. Летом 1988 г. Ан-71 демонстрировался на закрытой военной выставке в Кубинке наряду с новыми истребителями МиГ-29М, МиГ-31 М, Су-27М, вертолётом В-80 (Ка-50) и бомбардировщиком Ту-160. В общей сложности до приостановки программы лётных испытаний (в конце 1990 г.) выполнили 387 полётов (650 лётных часов) на машине № 01 и 362 полёта (380 лётных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полётов совершил С.В. Максимов – ведущий заводской лётчик-испытатель по Ан-71.
В процессе испытаний исследовались характеристики нового авиационного радиолокационного комплекса на предельных по прочности режимах полёта, а также при имитации отказов в системе управления. Оценивались устойчивость и управляемость самолёта во всём эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения, в том числе на важном для самолёта ДРЛО режиме «плоского разворота». На различных режимах испытывались маршевые и разгонные двигатели.
Много времени потратили на отладку самолётных систем и комплексов, в том числе обеспечивающих работу РТК. Исследовалось влияние электромагнитных полей от РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС), а также системы дальней навигации. В результате в ходе испытаний пришлось установить защиту ДИСС и переместить антенны системы дальней навигации.
Особое внимание уделялось электромагнитной совместимости различных систем, устойчивости работы комплекса при воздействии помех.
В целом пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои расчётные возможности по автоматическому самолётовождению на всех режимах полёта – взлёта, выхода в зону, патрулирования по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврата и посадки. Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС, смонтированная на Ан-71, благодаря цифровой системе селекции подвижных целей, позволяла одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать 120 из них и при необходимости наводить на них корабли и самолёты. С высоты 8000 м аппаратура самолёта обнаруживала в радиусе 370 км цели, перемещавшиеся на высотах от 100 до 30 000 м во всех направлениях. На высоте 8000 м самолёт мог находиться до пяти часов, барражируя со скоростью 500 – 530 км/ч. Как и базовый военно-транспортный самолёт Ан-72, Ан-71 мог эксплуатироваться и с грунтовых аэродромов, и с полос с искусственным покрытием.
В ходе лётных испытаний выявили и устранили недостаточную эффективность триммера руля направления, увеличив толщину его задней кромки до 30 мм. Чтобы улучшить продольную устойчивость самолёта, были обрезаны законцовки рулей высоты. В электросистеме управления самолётом обнаружили нежелательные наводки, с которыми тоже пришлось бороться.
На первом лётном образце Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему. Её планировалось использовать при необходимости в лётных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в апреле 1988 г. При подготовке к ним на Ан-71 установили специальную систему, облегчавшую покидание машины в экстренной ситуации. Вдоль прохода, идущего от пилотских кресел к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых с помощью электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащённой выключателем. В критический момент лётчик отстегивал привязные ремни, наклонялся в проход между креслами и обеими руками хватался за рукоятку, нажимая выключатель. Его волокло к входной двери, открывающейся с помощью гидропривода. Оставалось только вывалиться в дверной проём и дернуть кольцо парашюта. К счастью, до практического применения этой системы не дошло.
В ходе испытаний характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах были успешно подтверждены. Даже при выходе на максимальные углы атаки сваливания самолёта в штопор не происходило.
Испытательные полёты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах страны, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Программа первого этапа лётно-конструкторских испытаний была завершена практически в полном объёме.
Второй экземпляр Ан-71, находящийся на аэродроме в Киеве
В ходе испытаний имели место и курьёзные случаи. Обслуживавший самолёты персонал хорошо знал, что в радиусе нескольких сотен метров от самолёта мощности высокочастотного излучения обзорной РЛС Ан-71 вполне достаточно, чтобы повредить здоровье. Люди с опаской поглядывали на машину с вращающейся на стоянке антенной, хотя включение РЛС на земле было категорически запрещено. Однажды во время очередной «прокрутки» дверь самолёта открылась, и на бетонку спустились два члена экипажа, облачённые в защитные костюмы. Работавшие на соседних самолётах техники, мгновенно осознав опасность, кинулись кто куда. В считанные секунды стоянка опустела, но после того как люди поняли, что их попросту разыграли, восторг и смех были неописуемы.