Откровения ездового пса
Шрифт:
Вот в такой момент повышения облачного покрова удалось нам прорваться в Норильск из Краснодара-Уфы. Давали нижний край 80 метров; зашел я и сел в автоматическом режиме, то есть, только последние 15 секунд перед касанием крутил руками после отключения автопилота. Спина сухая. Увидел в облачных разрывах землю где-то на высоте метров 70, полоса прямо перед носом. После пробега я сообщил диспетчеру старта, как положено, высоту нижнего края: "80 метров". Это на всякий случай: вдруг у заходившего следом за мной борта минимум капитана 80х1000, так чтоб его диспетчер не угнал на запасной, дал сесть тоже.
Сцепление
Торможение на пробеге было вполне нормальное, и я успокоил встревоженного руководителя полетов, зашедшего в АДП узнать от экипажа о состоянии полосы. У него тележка, замеряющая сцепление, дала в двух местах меньше допустимого: 0,28, и парень интересовался, соврала или нет - ему ж за этот коэффициент отвечать, случись, не дай Бог, если кто-то выкатится с полосы.
Ну, соврала, соврала, успокойся. Не закрываться же по этой, случайно проскочившей цифре. Тут надо успеть побольше бортов принять, пока нижний край облачности приемлемый. Да еще пока какой-нибудь сильно честный летчик не ляпнет в эфир, что, мол, низкая облачность стала уж очень низкая. Тогда придется закрыться. Вернее - дать в метеоинформацию данные о нижнем крае, что он хуже минимума аэродрома; и пусть капитаны решают сами.
Север есть Север. В Заполярье молодых допускают летать лишь тогда, когда капитан уже наберется опыта принятия стандартных решений и укрепит нервы для принятия решений нестандартных.
Через час облачность понизилась до 30 метров. Кто знает Алыкель, тот не удивится. Место высокое, и обычная для Севера в это время низкая (80-100м) облачность, с лохматым нижним краем, часто касается земли на этом пупке. Поэтому, если в циркуляре услышишь "слоистая 120 метров", то следует заведомо ожидать в течение получаса колебания: от "пять баллов разорванно-слоистая 80" до "туман 200, вертикальная видимость 30" - то есть, до земли. А через двадцать минут опять: "10 баллов слоистая 80", потом "7 баллов 120"; а там снова, через каждые пять минут: "разорванно-слоистая 80"; "дымка 1100"; "туман 700"; "туман 200, вертикальная 30"… Клубящаяся, разлохмаченная нижняя кромка протаскиваетсятся над взлетно-посадочной полосой, цепляя ее по два-три раза за час, и тут же уносится, а через полчаса снова понижается, и снова свистопляска цифр в эфире. Норильск верен своей нелестной репутации.
И мы, летающие на Север по несколько раз в месяц, десятилетиями, постоянно и чаще чем куда-либо - не дергаемся, не нервничаем, а ждем судьбы; правда, постаравшись перед рейсом всякими правдами и неправдами заначить в баках тонны полторы керосину - на полет в зоне ожидания.
Подписали задание на Красноярск и сидели в самолете, ожидая загрузку. Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30-40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил-86, то юркий "туполенок", то наш красавец Ту-154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные "70 метров". Ну, сел же, значит, и правда, видел
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтов размылась, потускнела, посерела - и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик… туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 - никого не видно… а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30…
Вдруг над торцом образовалось какое-то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса - и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком - "эмка"; а "эмки" только у москвичей…
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500… тишина, секунды - и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край… 60 метров! Это в Норильске-то, где минимум 70х900! Талона не жалко, что ли… эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: "Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!" Все облегченно вздохнули: ясное дело - напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется… в конце-то пробега уже. А раз сел - победителей не судят. Ну, а москвича тут же угнали на запасной. "Не умешь кой-где ушам шевелить - не фиг лезти" - как говорят у нас в Сибири. Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто "умет ушам шевелить", а кто нет. Красноярским капитанам доверяют, их пофамильно знают. Да и москвичей тоже, кто туда давно летает.
Казалось, с чего бы это восхищаться "нарушениями" минимума мне, профессионалу, который как никто другой должен… и пр.
Да глупости все это. Экипажи в полной мере реализуют свое мастерство, свои резервы, проскальзывая в захлопывающееся окно строгого северного аэродрома. Здесь такая работа - норма. И то еще: ветер по полосе в Алыкеле - редкость; да и видимость под облаками нынче более десяти километров -роскошь… И чего б тут дергаться: сиди, крути штурвал, держи стрелки в центре и жди; полоса все равно откроется. Система работает отлично, диспетчер квалифицированно следит по посадочному локатору, изредка подсказывает, и ему еще от входа в глиссаду видно, кто как ее держит, кто как "ушам шевелит". Директорные стрелки выведут тебя точно на полосу… только надо уметь их держать в центре. Ну, сядешь для гарантии чуть с перелетом, так полоса-то 3700… более чем достаточно, со встречным ветром-то.
Все дело в нервах. Тот самый удар в лицо, когда торец распахнется прямо перед глазами… некоторые ждут его с волнением у грудях, не дожидаются, а страх нарушить тот условный минимум, ту цифру, которую выдумали и установили для среднего летчика в уютном кабинете на Ленинградском проспекте - этот страх накладывается на страх удара в лицо… И человек, дрогнув, не выдерживает тяжести бесконечных секунд, когда земли вроде и не видно, и вроде уже что-то там шевелится под носом машины… а-а!
– взлетный! уходим! Переламывает траекторию и уходит… успев в последний момент увидеть прямо под носом огни торца и кляня себя за слабое очко… Но - все, брат, здесь тебе не там.