Палубные истребители Второй мировой войны
Шрифт:
Истребитель «Буффало» последней модификации - F2A-3
Надо сказать несколько слов о принципах комплектования британских ВВС, дислоцированных в доминионах. Основную массу летчиков составляли молодые, «зеленые» и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония - имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля, вооруженными чуть ли не камнеметами. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане
Кстати, тот самый Ки-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов «Зеро» и «Хаябуса» только налаживалось. Самолет Накадзима Ки-44 «Хаябуса» первой модификации находится к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентай (полков) японских ВВС из пяти, дислоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было уже несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае.
Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например по возрасту. Летчик 488-го дивизиона новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на «Буффало» и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а «Буффало» этого оборудования не имел).
Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем Востоке был явно не в пользу изделия фирмы Брюстер. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 «Буффало» Королевских ВВС при том, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на «Буффало» асами - это Дж. Фискен, П. Малвени (7 побед) и К. Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на «Буффало» ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете. Пэддинг-тон Малвени вспоминал, как он был подбит «В пять утра нас подняли по тревоге - споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять «Бетти»… Когда я бежал к своему самолегу, бомбы уже рвались вокруг… Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся - кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет - это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси… За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула… Я попытался оторваться от джапов на пикировании - обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой «Буффало» попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты… Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня в конечном счете и спасло… Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой… За мной был уже один японец… Внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стен)'джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую… Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья…»
Как мы видим, в большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 30-х годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с «Буффало» это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет
Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230.
Обшивка везде довольно толстая - около 1,5 - 2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.
Кабина летчика пе имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62 мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.
Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущеном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность быта явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 градусов, снабжалась системой стопоренпя в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.
Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический.
Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт «Циклон», на первой модели - XR-1820-G1 (850 лс), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Гамильтон Стэндард «Хайдроматик» изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.
Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.
Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески, бомб или ПТБ самолет не имел.
Летно-технические характеристики самолета F2A-2
Размах крыла, м - 10,67
Длина самолета, м - 7,83
Высота стояночная, м - 3,66
Площадь крыла, м2 - 19,4
Взлетная масса (нормальная), кг - 3105
Максимальная скорость, км/ч - 542 на высоте 4600 м
Скороподъемность у земли, м/с - 18,2
Практический потолок, м - 9350
Перегоночная дальность полета, км - 2385
Грумман F4F «Уайлдкэт»