Парадоксы военной истории
Шрифт:
В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета он составил чертеж райтовского самолета, а затем разработал свой проект, в который внес много нового. Он ввел несущий стабилизатор, отсутствовавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910 году.
Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные полеты на своих самолетах.
В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909—1910 годах киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один биплан и своеобразный моноплан. На последнем самолете «Кудашев-4» конструктор летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге. С 1909
Схема самолета «Кудашев-3»Высокоплан с расчалочным фузеляжем без обтяжки и с дуговым шасси.Двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Конструкция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпущен зимой 1910 года, делал пробежки и небольшие подлеты
создавший предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания. Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский «Ньюпор». Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получало всеобщее признание.
Русские изобретатели, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 году военный инженер Е. П. Сверчков создал «колесный орнитоптер».
Самолет А. А. Пороховщикова 1914 года «Би-Кок», двухместный разведчик. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим винтом. Схема — полутораплан, верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размера. Гондола находилась вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой. Управление — двойное. Самолет разбирался двумя лицами за 5 минут и мог быть уложен в ящик размерами 3,7x1,8x1,7 м
По своей схеме аппарат приближался к цикложиру. Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кромка поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120 градусов. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пружин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двигатель «Бюше» 10 л. с., от которого шла ременная передача. Трехколесное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета. Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука со стальными струнами внутри, обтяжка - из сарпинки. Масса аппарата — около 200 кг. «Колесный орнитоптер» был построен, но на испытаниях он не сдвинулся с места.
В 1909—1910 годах Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров. Изобретением орнитоптеров занимался и Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых в те годы занимались К. А. Антонов, Б. Н. Юрьев и др.
Киевским политехникам удалось еще в 1908 году построить первый геликоптер, в 1910-м — второй. Военный инженер К. А. Антонов, начавший работу в 1907-м, построил свой геликоптер к 1910 году.
По схеме это был соосный вертолет с двумя большими многопластными винтами и малым винтом для горизонтального перемещения аппарата. Винты приводились в движение двигателем 35 л. с. посредством зубчатых передач и валов. Шасси — трехколесное, лопасти винтов были сделаны из алюминиевых рам, обтянутых полотном; концы лопастей объединялись трубчатым ободом, проволокой и поддерживались расчалками. Угол установки их можно было менять до нуля, при котором предполагалось планирование и парашютирование. При испытании все механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог. Н. И. Сорокину удалось соорудить в 1913—1914 годах свою оригинальную машину. По схеме это был двухвинтовой вертолет с передним тянущим винтом. Двигатель в 50 л. с. работал на все три винта. Корпус располагался на четырехколесном шасси. Строительство аппарата не было закончено.
Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909-м к созданию оригинальных геликоптеров. Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.
Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделов Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Международной выставке (1912). Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 году войной. Не пришлось осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Юрьева, получившего, правда, позднее возможность успешно вести работы.
Геликоптер, изобретенный Б. Н. Юрьевым и рассчитанный на действие семидесятисильного двигателя, 1909 год
Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские конструкторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей.
Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 году, до «француза» же Балабана — в 1917 году. Вспомним также и о работах в США по созданию электролета, выполненных к 1914 году А. Н. Лодыгиным.
Следует отметить что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913-м на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912-м, испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фармана, считавшимися лучшими в мире.
Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 года Я. М. Гаккель построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили в то время должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров, — замечательного русского летчика, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы. Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета и частей конструкции. Частично свои мысли Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.
Работы Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 году некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.