Парадоксы военной истории
Шрифт:
Проект самолета П. Н. Нестерова: а — окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б — схема управления самолетом в проекте; в — схема изменения угла установки крыла в проекте
П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота». «В воздухе везде опора», — были его слова.
Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909 году, касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 года и на протяжении 1912—1914
В те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например, Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно более полной принудительной устойчивости его, после многих предварительных расчетов и изысканий Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентября) 1913 года, поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.
28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме: «Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.
Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич».
Прогрессивной была идея Нестерова об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.
Траектория первой в мире мертвой петли, совершенной П. Н. Нестеровым в Киеве 27 августа 1913 года. Чертеж П. Н. Нестерова
Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 года, когда Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего Нестеров
испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме. На самолете «Ньюпор-IV» фюзеляж был укорочен на 0,7 м и было снято оперение. Рули высоты оставлены, их размеры были сильно увеличены и введена большая площадь аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка была произведена лично Нестеровым и его механиком Г. М. Нелидовым в Киеве в начале 1914 года. На переделанном самолете П. Н. Нестеров выполнил весной 1914-го несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно, и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с ньюпоровским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нестеров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914 года он получил средства и возможность строить свой самолет на заводе «Дуке», но начавшаяся вскоре война помешала этому.
Изобретательская мысль П. Н. Нестерова не исчерпывалась работами по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения, Нестеров пробовал подвесить на своем самолете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя над противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты противника.
Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь русским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому и др. Русское правительство не заботилось о развитии в стране моторостроения на основе не только отечественного, но и зарубежного опыта.
Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной промышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии пришлось принять зарубежные машины — «Фарманы», «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины.
На исходе 1913 года Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли и в России, и в других странах для использования самолетов зимой.
Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта.
В 1911 году отставной поручик артиллерии Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира.
Первый ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым в 1911 году
Глеб Евгеньевич Котельников
Свое изобретение автор назвал «РК-1», т. е. «Русский, Котельников, модель первая».
Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 году в «Иллюстрайтед Лондон ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на которой изобразили в действии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют русского изобретателя Котельникова.
Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сиденьем летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.
В России изобретение Котельникова долгое время не использовали. Схемы и принципы парашюта РК-1 применяются в современных парашютах.
Не сумели использовать и такое выдающееся изобретение, как управление самолетом по радио. Еще в 1914 году С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. Изобретение не встретило поддержки у высшего командования.
В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.
В 1911 году русские конструкторы приступили к работам по постройке сверхмощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 кг. Русский самолет должен был поднимать около 1500 кг. В мае 1913 года начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».
За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих поверхностей, равной 120 кв. м, с размахом крыла 27 м и поднимающий до 1,5 т при общем весе, равном 3,5 т, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе 1913 года он продержался в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого пострадал «Русский витязь», стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Русский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый четырехмоторный аппарат, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет