Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)
Шрифт:
Восстановительный период явился началом развития отечественного автомобилестроения. В 1924 г. на заводе АМО был собран первый автомобиль. В 1925 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехтонных грузовых автомобилей. В 1924 г. в СССР было произведено 10 автомобилей, в 1925 г. — 116. К началу 1926 г. автопарк СССР состоял из 15,1 тыс. автомобилей, в том числе 6,1 тыс. грузовых, т.е. значительно превышал дореволюционные размеры.
Большие трудности возникали в работе транспорта из-за недостатка топлива, в связи с разрухой угледобывающей промышленности. Затруднения с топливом явились одной из причин недоиспользования транспортных средств в период восстановления, особенно в 1921—1922 гг. Улучшение работы транспорта во многом зависело от восстановления угольной промышленности. В условиях дефицита топлива необходимы были соответствующие организационные и чрезвычайные меры, могущие повысить перевозочную работу железных дорог. Правительство предоставило транспорту предпочтительное право перед другими отраслями народного хозяйства в снабжении топливом. В середине 1922 г. в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат по заготовке дров для потребностей железных дорог. Заготовка дров через железкомы способствовала увеличению заготовки и вывозки дров и повышению обеспеченности транспорта дровами в сентябре 1923 г. в 3,5
1100
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954, стр. 104.
1101
«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 185—186.
1102
А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 104.
1103
А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 76—77.
С возрождением металлургической и машиностроительной промышленности и увеличением выпуска черных металлов улучшилось металлоснабжение транспорта. В 1925/26 г. железные дороги получили металла почти в 2 раза больше, чем в 1924/25 г., хотя потребности транспорта удовлетворялись еще не в полной мере 1104 .
В восстановительный период развитие нефтепроводного транспорта было незначительным. Протяженность нефтепроводов увеличилась к 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. всего на 458 км. Этот рост был обеспечен за счет строительства некоторых участков 10-дюймового нефтепровода Баку — Батуми и нефтепровода Хадыжи — Туапсе. Их сооружение диктовалось необходимостью увеличения вывоза нефти на внешний рынок. Грузооборот нефтепроводного транспорта за годы восстановительного периода возрос в 2,3 раза 1105 .
1104
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 62.
1105
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 25.
К концу рассматриваемого периода материально-техническая база транспорта не достигла уровня 1913 г. Положение отдельных видов транспорта было различным. На стр. 409 приведены данные о результатах восстановления материально-технической базы транспорта 1106 . Приведенные данные показывают, что восстановление основных фондов железнодорожного транспорта происходило более быстрыми темпами по сравнению с водным. За 1921—1925 гг. увеличилась эксплуатационная длина железнодорожной сети, возросло по сравнению с 1913 г. количество подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов). Улучшилась техническая характеристика подвижного состава за счет производства более совершенных паровозов и вагонов. В то же время водный транспорт — и речной и морской — отставали от уровня 1913 г. по суммарной грузоподъемности речных судов в 3 раза, вместимости морских судов — более чем в 2,5 раза.
1106
«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 391.
| 1913 г. | 1924/25 г. | |
|---|---|---|
| Общее число паровозов широкой колеи, физич. ед. | 18 487 | 20 113 |
| Общее число вагонов товарного парка, ед. в двухосном исчислении | 432 187 | 433 547 |
| Общее число вагонов пассажирского парка широкой колеи, физич. ед. | 25 446 | 28 218 |
| Общее число паротепловых транспортных судов речного флота, физич. ед. | 4 884 | 3 298 |
| Их суммарная мощность, тыс. инд. сил | 954 | 537 |
| Общее число непаровых транспортных судов речного флота, физич. ед. | 22 511 | 10 369 |
| Их суммарная грузоподъемность, тыс. т | 12 615 | 4 220 |
| Общее число паротепловых судов морского флота, физич. ед. | 1 103 | 516 |
| Их вместимость нетто, тыс. регистр, т | 526 | 178 |
Потребности
3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.
С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.
Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.
Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.
В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.
Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.
Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза 1107 .
1107
«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 396.
Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет 1108 .
Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.
1108
А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 57.