Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

Коллектив авторов

За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. — 290 ¹⁰⁸⁰ . Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки — Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.

1080

И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925. М.—Л., изд-во «Экономическая жизнь», 1925, стр. 125; «Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 356.

Работу по восстановлению путевого хозяйства железных дорог, смене изношенных рельсов, постановке и смене шпал в 1921—1925 гг. иллюстрируют следующие данные ¹⁰⁸¹ .

Год	Рельсы, тыс. т	Шпалы, млн. шт.	Год	Рельсы, тыс. т	Шпалы, млн. шт.
1921	—	5,5	1923/24	59,1	16,2
1922	—	11,6	1924/25	109,0	17,1
1922/23	45,5	19,7	1925/26	189,7	23,2

1081

А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах. Статистический сборник. М., ЦУНХУ Госплана СССР — В/О «Союзоргучет», 1935, стр. 89; И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг., стр. 125, 135.

В целях ликвидации недостатков в шпальном хозяйстве были приняты во внимание возможности расширения производства шпал. Госплан утвердил перспективный план, рассчитанный на семь лет, который намечал ежегодную смену 23 млн. шпал ¹⁰⁸² .

К концу восстановительного периода было уложено большое количество новых рельсов, что уменьшило унаследованную от дореволюционного времени «чересполосицу» в путевом хозяйстве за счет укладки на важнейших направлениях однотипных рельсов. Запасы рельсов были пополнены заказом за границей, разборкой станционных путей и линий с небольшим грузооборотом.

1082

И. Д. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг., стр. 135.

Одной из важных задач железнодорожного транспорта в 1921—1925 гг. была работа по объединению станций в крупные транспортные узлы с реконструкцией путевого хозяйства, удлинением станционных путей, строительством дополнительных обходов и соединительных ветвей. В 1923 г. было начато объединение узловых станций, принадлежащих ранее различным дорогам, которое сопровождалось соответствующей технической модернизацией. За 1923—1927 гг. было объединено 70 узлов ¹⁰⁸³ .

1083

И. Е. Савченко, К. Ю. Скалов. Развитие железнодорожных станций и узлов. М., Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение Министерства путей сообщения, 1960, стр. 11.

Задачи развития перевозок и обслуживания народного хозяйства требовали большого внимания к состоянию подвижного состава железных дорог — локомотивов и вагонов. К концу гражданской войны для транспортной отрасли была составлена программа восстановления паровозного и вагонного парка, рассчитанная на пять лет. Однако в 1921 г. и 1922 г. положение с оздоровлением подвижного состава по сравнению с 1920 г. не улучшилось. Доля неисправных паровозов в общем числе локомотивов выросла с 56,8% в 1920 г. до 59,4% в 1921 г., удельный вес неисправных грузовых вагонов увеличился за этот год с 22,6 до 25,3%, а пассажирских с 37,6 до 40,9% ¹⁰⁸⁴ . На протяжении 1922 г. положение с ремонтом и оздоровлением подвижного состава оставалось неудовлетворительным. Не получая металла, железнодорожный транспорт вынужден был использовать непригодный к эксплуатации резерв подвижного состава. Недостаток металла не позволял должным образом организовать заводской ремонт паровозов и вагонов. Эта же причина обусловила и отсутствие в этот период нового паровозо- и вагоностроения.

1084

«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 7. М., Транспечать НКПС, 1922, стр. 106, 107.

Успехи в восстановлении машиностроения и металлообработки в 1923 г. позволили значительно расширить ремонт подвижного состава и выпуск новых паровозов. Производство паровозов стало возрастать: в 1922/23 г. их было выпущено 95, в 1923/24 г. — 141, в 1924/25 г. — 101, в 1925/26 г. — 214. В 1923 г. ленинградский завод «Красный путиловец» возобновил производство мощных пассажирских паровозов серии Л. С 1925 г. в СССР был начат выпуск пассажирского паровоза серии СУ, который по теплотехническим и эксплуатационным свойствам был тогда одним из лучших в мире. В 1926 г. в СССР был освоен процесс производства мощных грузовых паровозов серии ЭУ, получивших массовое применение на дорогах страны. Всего с 1920 г. по 1924 г. на железные дороги СССР поступило 1582 новых паровоза, в том числе 1191 паровоз из-за границы и 391 — с отечественных заводов ¹⁰⁸⁵ . Из капитального ремонта за январь — сентябрь 1923 г. было выпущено 985 паровозов против 921 за весь 1922 г., причем ремонт был более качественным ¹⁰⁸⁶ . В 1922/23 г. была выполнена программа ремонта 38 тыс. вагонов против 20 тыс. в 1921/22 г. С обновлением вагонного парка дело обстояло сложнее. Только в 1925/26 г. приступили к изготовлению двухосных вагонов улучшенной конструкции, а затем — к строительству четырехосных большегрузных вагонов. К этому же периоду относится оборудование грузовых вагонов автотормозами. В 1925/26 г. на сети использовалось 1046 вагонов, оборудованных приборами для автоматического торможения ¹⁰⁸⁷ .

1085

В.

К. Яцунский. Транспорт СССР. История его развития и современное состояние. М., Транспечать НКПС, 1926, стр. 104.

1086

«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 357.

1087

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 67.

На улучшении состояния паровозов и вагонов сказались и организационные мероприятия, проведенные в этот период Советским правительством. Принятое в январе 1922 г. постановление СТО объявляло работы по ремонту подвижного состава ударными, обязывало соответствующие организации выделить для железных дорог значительное количество материалов и предусматривало премирование хлебом рабочих и служащих за высокие показатели производства. Результат был таков, что программа восстановления и капитального ремонта паровозов и вагонов, рассчитанная на пять лет, была выполнена в 3,5 года ¹⁰⁸⁸ . Общее состояние паровозов и вагонов заметно улучшилось, удельный вес неисправных подвижных средств уменьшился, хотя и не достиг довоенного уровня. Приводим данные, характеризующие восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта в СССР (в среднем в сутки, широкая колея, в %) ¹⁰⁸⁹ .

1088

Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. М., Трансжелдориздат, 1952, стр. 44.

1089

Материалы по статистике путей сообщения», вып. 104. М., Транспечать НКПС, 1929, стр. 5—6; вып. 7. М., 1922, стр. 106; «Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. (Материалы к докладу IX съезду Советов)». М., изд. НКПС, 1921, стр. 78.

	1913 г.	1920 г.	1925/26 г.
Исправные паровозы, всего	83,5	43,2	54,3
Неисправные и находящиеся в резерве	16,5	56,8	45,6
Исправные вагоны грузовые	94,3	77,4	83,3
Неисправные	5,7	22,6	16,0

Обновление подвижного состава и внедрение более мощных паровозов позволило повысить среднюю тяговую силу локомотива и вследствие этого увеличить длину и вес поездов. Средняя тяговая сила локомотива увеличилась с 8,4 т в 1913 г. до 10,5 т в 1925 г. ¹⁰⁹⁰ Средний вес товарного поезда нетто увеличился с 272 т в 1922/23 г. до 395,3 т в 1925/26 г. ¹⁰⁹¹ Внедрение более мощных паровозов улучшило перевозочные возможности. Тем самым транспортники добились более интенсивного использования пропускной способности ряда направлений железных дорог.

1090

«Советское народное хозяйство в 1921—1925 гг.», стр. 360.

1091

А. Якоби. Железные дороги СССР в цифрах, стр. 56.

К концу восстановительного периода на железнодорожном транспорте были достигнуты определенные успехи. XIII конференция РКП(б) в 1924 г. отмечала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования» ¹⁰⁹² .

В восстановлении материально-технической базы речного транспорта ремонтные работы также преобладали над объемами нового строительства. Преобладание ремонтных работ явилось следствием ограниченности средств, находившихся в распоряжении Советского государства, слабости судостроительной базы (специальные судостроительные заводы выполняли другие заказы), нехватки металла. Основной судостроительный завод «Красное Сормово» возобновил речное судостроение лишь в 1926/27 г. Объемы ремонтных работ по речному флоту представлены в табл. 1, где приведены данные о количестве судов, восстановленных в 1921—1925 гг. ¹⁰⁹³

1092

«Железнодорожный транспорт СССР в документах…», стр. 191.

1093

«Речной транспорт СССР. 1917—1957». Сборник статей о развитии речного транспорта СССР за 40 лет. М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 147.

Таблица 1

Год	Самоходные суда	Несамоходные суда	Прочие суда, ед.
ед.	мощность, тыс. л. с.	ед.	грузоподъемность, тыс. т
1921	—	—	—	—	—
1922	6	1,3	6	2,3	—
1923	38	8,0	46	49,0	16
1924	67	17,1	60	71,0	12
1925	149	29,3	69	70,8	27