Первые русские подводные лодки. Часть I.
Шрифт:
Развитие отечественного типа подводной лодки
Из обзора боевых подводных лодок русского флота в начале XX столетия видно, что развитие их конструкций шло в определенной последовательности. Так, например, на «Дельфине» ширина лодки составляла около 1/6 ее длины, а на «Касатке» 1/10; таким увеличением относительной длины лодки авторы проектов надеялись достигнуть больших скоростей хода (на практике эти расчеты не оправдались).
Последовательность в развитии конструкций русских подводных лодок особенно наглядно проявилась в усилении торпедного вооружения. На «Дельфине» имелось два торпедных аппарата, на «Касатке» – четыре, а на «Акуле», кроме четырех решетчатых аппаратов системы Джевецкого, еще и четыре трубчатых аппарата. Трубчатые аппараты впервые на русских подводных лодках появились на «Миноге», причем решетчатых аппаратов на ней не было.
Характерная особенность первых русских подводных лодок состояла в том, что они имели очень низкие рубки, вследствие чего были немореходны;
| Название головной лодки (число лодок серии) | «Дельфин» | «Касатка» | «Форель» | «Пескарь» | «Осетр» | «Карп» |
| (1) | (6) | (1) | (7) | (6) | (3) | |
| Где построены, год заказа, год вступления в строй | Балтийский завод. 1901:1903. | Балтийский завод. 1904:1905. | Германия 'Завод Крупна, 1903:1904 | Невский завод: 1904:1905. | США Фирма Лэка | Германия Завод Круппа, 1904:1907. |
| Водоизмещение, т | 113/124 | 140/177 | 17/18 | 105/124 | 153/187 | 205/236 |
| Запас плавучести в % | 9 | 26.6 | 6 | 15 | 22 | 14.5 |
| Длина, ширина, осадка, м | 19,6x3,35x2,9 | 33.5x3,35x3.4 | 19,8x3,6x2,9 | 22x3.6x3.7 | .39.9x3,14x2,61 | |
| Число и мощность двигателей, л.с. | 1x300/1x120 | 1x120/1x100 | 1x160/1x70 | 2x120/2x65 | 2x200/2x200 | |
| Скорость хода, уз | 10/5-6 | 8.5/5.S | 4.5/4 | 8.5/6.0 | 8/4 | 10/8.5 |
| Скорость погружения, мин | 5 | 4 | 3 | 3 | 5 | 3 |
| Рабочая глубина погружения, м | 50 | 50 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Район плавания, мили | 243/28 | 700/30 | 20/18 | 500/30 | 250/17 | 825/27 |
| Торпедное вооружение | 2 ТА Джевецкого | 4 ТА Джевецкого | 2 трубчатых T А | 1 трубчатый в носу | 2 нос., 1 корм, трубчатые | 1 трубчатый в носу(в 1909 г установлены 2 ТА системы Джевецкого) |
В числителе данные для надводного .хода, в знаменателе для подводного
В развитии подводного кораблестроения в России весьма значительную роль сыграло появление дизелей. Первые судовые реверсивные дизели были установлены на подводной лодке «Минога» 1* . В дальнейшем на русских лодках бензиновые и керосиновые моторы не устанавливались, за исключением подводного заградителя «Краб», на котором установили керосиновые моторы Кертинга. Отметим, что на некоторых английских подводных лодках бензиновые моторы применялись вплоть до конца первой мировой войны (во время войны в составе Балтийского флота имелось 5 английских лодок типа «С» с такими моторами).
1
* История приобретения подводных лодок типа «Кайман», создания подводной лодки «Минога» и других последовавших за ней проектов, а также хронология службы всех русских подводных лодок за исключением лодок типа «Барс» будет освещена в готовящейся к печати книге Русские подводные лодки. Часть II.
Подводя итоги развития русского подводного кораблестроения в период 1903-1911 гг., необходимо отметить, что в русском флоте появилось значительное количество подводных лодок разнообразных типов и конструкций. На первом месте среди них были лодки, построенные по проектам Бубнова и Беклемишева.
При оценке качеств подводных лодок решающим показателем является их торпедное вооружение (при одинаковом водоизмещении), так как подводная лодка строится, главным образом, для использования торпедного оружия. Рассматривая таблицу с этой точки зрения, легко убедиться, что подводные лодки отечественной постройки занимают первое место. Особенно выделяется «Акула», имевшая при 370 т водоизмещения восемь торпедных аппаратов против четырех на подводных лодках типа «Кайман» (проект Лэка), имевших водоизмещение 409 т (во время переделки этих лодок в России на палубе было установлено по два аппарата системы Джевецкого).
Превосходство подводных лодок русского типа над подводными лодками Голланда заключалось и в размещении цистерн главного балласта вне прочного корпуса. При размещении внутри прочного корпуса (на лодках Голланда) эти цистерны рассчитывались на давление 1,2-1,5 кг/см2 , и поэтому их нельзя было продувать сжатым воздухом на глубинах свыше 15 м; на лодках же русского типа главный балласт можно было продувать воздухом высокого давления на любой глубине. Этим объясняется благополучное всплытие подводных лодок русского типа в случаях «проскока» предельной глубины погружения. Кстати отметим, что прочные корпуса русских подводных лодок рассчитывались на рабочую глубину 50 м (против 30 м у Голланда) и имели запас прочности.
Кроме того, отмечены и другие серьезные недостатки подводных лодок Голланда. Так, построенные в Англии по проекту Голланда восемь подводных лодок (с «А-1» по «А-8») снискали себе печальную известность: пять из них погибли по разным причинам. Наиболее характерна авария подводной лодки «А-8»: лодка, идя в позиционном положении со скоростью 10 узлов и имея дифферент 4° на корму, неожиданно зарылась в воду и затонула с открытым рубочным люком. Расследование показало, что эти лодки не обладали продольной остойчивостью при ходе в позиционном положении.
В связи с большим количеством аварий на подводных лодках Голланда их пришлось забраковать. В Англии создали новый тип подводной лодки-«В», а затем «С» (развивавшиеся до литеры «Т» к началу второй мировой войны); начиная с серии «Е», лодки строились с расположением цистерн главного балласта в булях.
За 1906-1911 гг. в технике русского подводного кораблестроения наблюдался значительный прогресс. Благодаря увеличению водоизмещения улучшились мореходные качества и условия обитаемости лодок. Ненадежные в работе и опасные в пожарном отношении бензиновые моторы были заменены дизелями. Уменьшение расхода топлива (по сравнению с бензиновыми моторами) позволило значительно увеличить дальность плавания дизельных подводных лодок.
Как известно, первый в мире двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением топлива в цилиндрах был изобретен в Германии инженером Рудольфом Дизелем, по имени которого и стали называть такие двигатели. В Германии его изобретение не получило сразу должного развития из-за ряда неудач, постигших изобретателя при осуществлении проекта. Построенный в Германии в 1893 г. первый двигатель взорвался при пуске. Новый двигатель был испытан 1 мая 1895 года; он работал на холостом ходу в течение получаса (топливом для него служил керосин). В 1896 г. был испытан под нагрузкой новый двигатель, но и его конструкция оказалась несовершенной.
Завод Нобеля в Петербурге (ныне завод «Русский Дизель») в 1897 г. приобрел лицензию на постройку двигателей, работающих по принципу Дизеля. Основой для создания первого русского дизеля послужили чертежи 20-сильного двигателя конструкции самого Р. Дизеля. В результате усилий русских конструкторои удалось создать двигатель, работающий на тяжелом топливе с самовоспламенением от температуры сжатия воздуха в цилиндре.
После производства испытаний этого двигателя, работающего на сырой нефти, видный русский теплотехник профессор Технологического института Г.Ф. Депп в 1899 г., докладывал в Русском Техническом Обществе: «Моя уверенность, что заводы, способные строить самые совершенные машины, у нас найдутся, оправдалась. Первая же попытка построить у нас двигатель, пользующийся нефтью, которой столь богата наша родина и которая представляет наивыгоднейшее во всех отношениях топливо, увенчалась успехом. Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть решается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение».
Предвидение Деппа оправдалось. В России дизели вскоре получили широкое развитие в промышленности, на транспорте, на судах-теплоходах и на подводных лодках. Хотя эти двигатели сохранили название «дизели», напомним, что в первые годы за границей они были известны под названием «русский двигатель». Такое название было тем более справедливо, что двигатель тяжелого топлива не только был создан в России, но и получил здесь наибольшее применение для разных целей.