«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
К посадке с остановленным двигателем летчик-испытатель готовится постоянно. Намечает для себя контрольные точки, связанные с высотой полета. При любой возможности выполняет имитационные заходы на посадку. Для управления самолетом есть аварийная система, которую питают аккумуляторы. Но, как говорят, беда не ходит одна. Отказала и аварийная система. Я остался без управления. Ни одна инструкция такие посадки не предусматривает. Но бороться за жизнь новой машины, за свою жизнь нужно до конца. Катапультироваться не пришлось. Самолет долетел до аэродрома. Повреждений не было. На следующий день испытательные полеты продолжались. Когда через неделю другой летчик покинул Су-17М и самолет разбился, я заплакал, было жаль ставшую родной машину, с которой мы вместе спаслись. И вот ее нет».
Испытания пришлось продолжить на другом
В небе Афганистана. Боевое применение Су-24 с АЛ-21ф-3
Широко известно, что превосходный штурмовик Су-25 участвовал в военных действиях в Афганистане. Об этом рассказывали многие летчики.
А о том, что в афганском небе воевали фронтовые бомбардировщики Су-24, Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3, знали немногие. Их участие было совершенно засекреченным. Поэтому они не базировались на территории Афганистана. Полки, принимавшие участие в боевых действиях, базировались в Закавказском округе на аэродроме Копитнари, недалеко от Кутаиси, и в Среднеазиатском округе, на аэродроме Карши в Узбекистане. Сейчас там базируются американские авиасоединения, которые постоянно пополняются.
Командовал одним из полков Су-24 Николай Антонович Кузьминский. В.В. Подвальнюк был штурманом подразделения. «В начале 84-го года был первый вылет, – рассказывает Валерий Васильевич. – Летим над цветущими садами по берегам Амударьи. Пересекли государственную границу, и начались полупустыни, горы Гиндукуш, перевалили через них, подошли к Ваграму, сбросили бомбы. Бомбометание выполнялось в горной местности с превышением целей до 2000 м с использованием наземных навигационных систем. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях. Так что личный состав испытывал большие физические и психологические нагрузки, связанные с работой при высокой температуре воздуха, сменой времени выполнения задачи (день сегодня – следующая задача ночь и наоборот)».
При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром самолеты проходили вдоль границы и после сброса бомб сразу отворачивали в глубь афганской территории. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3–5 км от нее, экипажи проходили в развороте возле самой границы. Для предупреждения угрозы перехвата пакистанскими истребителями поднималось звено МиГ-23 с аэродрома Баграм, дежурившее в зоне между районом нанесения удара и границей на высоте 2000–3000 м выше бомбардировщика.
Несмотря на скрытность ночных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности. Чтобы обмануть наблюдателей противника, начали программировать выход в назначенную точку с разных направлений или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления, избегая засадных позиций вражеских ПВО на горных вершинах, уход от цели и возвращение на «базу» выбирались с изменением маршрута полета, обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели. В боевой работе фронтовой бомбардировщик Су-24 оказался весьма надежной машиной, случаи отказа по планеру и двигателям АЛ-21Ф были единичны и относились в основном к системам управления силовой установкой, механизацией и гидравлике. Один раз произошел помпаж двигателя на самолете эскадрильи майора Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего летчику пришлось выключить неисправный двигатель, избавиться от бомб и возвращаться домой. Су-24 снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Были отказы и сложной электроники, иногда не работала бортовая цифровая вычислительная машина (ЦВМ), но постепенно система «прирабатывалась», и неисправностей становилось меньше.
…В начале декабря 1988 года южнее Баграма, когда советских войск уже практически не было в Афганистане, при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли наши десантники, подозрение пало на летчиков 735-го полка.
Прилетевший разбираться на аэродром в Карши генерал В.И. Варенников привез с собой осколки боеприпасов с сохранившейся маркировкой. На аэродромных складах таких бомб не оказалось, обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.
Боевых потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли, однако напряжение и усталость, умноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в аварийных случаях играла погода. Один такой случай закончился трагически.
20 декабря 88-го года молодой летчик 735-го бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В. Шостенко со штурманом капитаном А. Черницовым вылетели на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда эскадрилья отбомбилась и возвращалась домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул сильный боковой ветер, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не потянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, в его действиях впоследствии не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы на грунт. В оказавшейся там яме сломалась основная стойка шасси, которая пробила фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежавшего самолета. А правую створку фонаря заклинило, и пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины разлилась лужа керосина. Ему пришлось прыгать в огонь. Подбежавшие шинелями сбили с капитана пламя, но он уже сильно обгорел – ночью Андрей Черницов умер в госпитале.
Во втором аварийном случае тоже виновата погода. Сырой туманной ночью в середине декабря экипаж в составе летчика подполковника Б. Маркина и штурмана капитана А. Савельева вырулил на старт. Они не заметили, что консоли крыла сложены (механизация убрана), а жесты стартового наряда, осматривавшего Су-24 перед взлетом, не разглядели сквозь морось и запотевшие стекла фонаря. Для рейда на Кандагар машина была заправлена «под пробку», несла два дополнительных топливных бака, авиабомбу 1500 кг и две по 500 кг. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался экипажу подозрительным, но бомбардировщик не хотел взлетать и в конце взлетной бетонной полосы. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе стойки со свисавшей колючей проволокой нормально убрались, и Су-24 пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27°. Самолет достиг цели, отбомбился и благополучно вернулся обратно. Но садиться пришлось без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало еще при взлете прошедшим по фюзеляжу столбом. Два раза экипаж спасся от неминуемой гибели благодаря прочности конструкции суховской машины, большой тяговооруженности двигателя Люльки АЛ-21Ф и ровной поверхности пустыни.
«Победителей» в этом уникальном случае не наказали, дали три дня отдыха, после чего снова подключили к боевой работе.
Со второй половины декабря большинство вылетов стали выполнять для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным вдоль путей вывода наших войск, предупреждая вражеские вылазки и создавая «зоны безопасности» у дорог. Для повышения точности ударов, наносимых вблизи расположения своих войск, вылеты все чаще проводились днем с высот 2000–3000 м над целью с использованием оптических прицелов в простых метеоусловиях, то есть работа шла почти равномерно круглые сутки.
Последний раз на боевое задание экипажи бомбардировочного полка из Николаевки отправились 11 января 1989 года, отбомбив цели у Джелалабада. За все время боевого применения выполнено 100 полковых вылетов, сброшено 7000 тонн бомб. Эстафету этого полка принял бомбардировочный полк из Закавказья на самолетах Су-24М. Днем 20 января полк отправился в первый боевой вылет. Цели в районе Пули-Хумри располагались вдоль трассы Кабул – Хайратон, по которой шли советские войска на Родину.
Бомбы на душманов бросали за облаками, вне видимости целей с использованием прицельно-навигационного комплекса и наземных систем навигации с высот 6000–6600 м. С наступлением сумерек удар авиабомб 1500 и 500 повторили. В дальнейшем дневные и ночные вылеты чередовались примерно в равном соотношении, как по ближним, так и по дальним целям. 21 января поступило сообщение особой важности: разведке удалось отыскать убежище неуловимого Ахмад Шаха в ущелье близ Карабата к северу от Кабула. Ночью 143-й и 735-й БАП выполнили по два полковых вылета, но «панджерский лев» снова ушел. Под нажимом Кабула, для которого продолжение войны оставалось единственным шансом сохранить власть, 23 января началась операция «Тайфун». Она свелась к трехдневным артиллерийским, ракетным и авиационным налетам по формированиям Масуда в Панджерском ущелье и на южных предгорьях Саланга. Но и это не принесло успеха.