Побратимы

Коллектив авторов

(В начале 1942 г. акция была повторена, и в порядке «обязательной эвакуации» к 3 февраля были высланы еще 22 900 финнов и немцев [81] . Также принудительно из Ленинграда вывозились заключенные. С 22 января по 15 апреля 1942 г. эвакуировали 1150 человек [82] .)

Осенью 1941 г. масштабы эвакуации резко снизились – водным и воздушным транспортом на Большую землю были перевезены 104 711 человек, в том числе 36 783 ленинградца [83] .

81

Там же. Л. 45.

82

Карасев А.В. Ленинградцы в годы блокады. М., 1959. С. 201; Черказьянова И.В. Ленинградские немцы: Судьба военных поколений: 1941–1945. СПб., 2011. С. 68.

83

Историческая справка // Блокада Ленинграда. Эвакуация.

Первый

этап массовой эвакуации продолжался с октября 1941 по январь 1942 г. Осуществлялась она разными способами: на самолетах, поездах, машинах, лошадях и пешим порядком. Авиация в основном вывозила людей из Ленинграда до конца декабря 1941 г. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. была образована Комиссия по эвакуации из Ленинграда людей во главе с председателем Исполкома Ленгорсовета П.С. Попковым. 26 ноября 1941 г. последовало подписанное А.Н. Косыгиным распоряжение Совета по эвакуации СССР, утвердившее предложение Исполкома Ленгорсовета об эвакуации из Ленинграда автотранспортом до ст. Заборье с дальнейшей пересадкой на железнодорожный транспорт 118 тыс. человек. В первую очередь это были рабочие эвакуированных предприятий и члены их семей – 75 тыс. человек; ученики ремесленных училищ и школ ФЗО – 34 тыс. человек; преподаватели и слушатели военных академий – 6 тыс. человек; специалисты и научные работники – 3 тыс. человек [84] . Реализация плана сразу же встретилась с огромными трудностями, и намеченный план – вывозить ежедневно до 7 тыс. человек – оказался нереальным.

84

Черепенина Н.Ю. Эвакуация населения Ленинграда по ледовой дороге в 1941 г. (по документам Центрального государственного архива Санкт-Петербурга) // Россия. Век двадцатый. СПб., 2011. С. 177–180.

Наиболее многочисленную группу людей, эвакуированных этим путем, составляли рабочие Кировского и Ижорского заводов (18 тыс. человек) – выпуск военной продукции на перевезенных в тыл оборонных заводах должен был начаться немедленно. В конце октября 1941 г. был установлен лимит (1100 человек) на эвакуацию наиболее крупных ученых и членов их семей – контингент их, правда, расширился за счет артистов, писателей, художников, музыкантов. Всего самолетами до открытия Дороги жизни вывезли 33 479 человек [85] , что немного, учитывая масштабы будущих эвакуаций [86] .

85

Карасев А.В. Указ. соч. С. 133–134.

86

Яров С.В. Указ. соч. С. 209.

19 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера для доставки грузов в Ленинград [87] . С наступлением ледостава она была построена. Дорога протяженностью 30 км создавалась по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на станцию Кобона и на станцию Лаврово. 22 ноября по еще не окрепшему льду двинулась первая автомобильная колонна. Так начала работать знаменитая ледовая трасса – Дорога жизни [88] . Вскоре было организовано управление ледовой военно-автомобильной дороги № 101 (ВАД–101), которое с 6 декабря возглавил капитан 2-го ранга М.А. Нефедов.

87

Ковалев С.Н., Щерба А.Н. Указ. соч. С. 51.

88

Военные железнодорожники в битве за Ленинград (К 60-летию Победы в Великой Отечественной войне) / под ред. С.Н. Соловьева. СПб.: Феникс, 2005. С. 57.

«В холодную ноябрьскую ночь сорок первого года вышли на ладожский лед защитники Ленинграда, чтобы проложить эту дорогу. За их плечами был темный, голодающий, мерзнущий город, кругом – кольцо вражеских войск, впереди – родная страна. Весь запас пищи у каждого состоял из 150 грамм сухарей. Вражеские самолеты летали над ними, бросали бомбы на лед и посылали в них пулеметные очереди… Пищей в первые дни были убитые обстрелом лошади. На снежной равнине озера, у каменного порога островка, чернели вмерзшие в лед машины. Они затонули в те первые ночи и дни, когда тонкий осенний лед трещал и ломался. “Дорога” в те ноябрьские ночи и дни была громадным полем серого льда с белыми и черными пятнами в тех местах, где лед зажал воду. И на этом громадном ледяном поле не было иных ориентиров, кроме невидимых во мраке тонких палочек – вех, расставленных на расстоянии пятьдесят метров друг от друга, да гаснувших на ветру фонарей, да регулировщиков, простуженными голосами кричавших в темноту шоферам невидимых машин: “Стой, здесь трещина!”» [89] .

89

Хмельницкий С.И. Дорога жизни. Рассказ: рукопись // ОР РНБ.Ф. 709. Оп. 2. Д. 307. Л. 4.

22 января 1942 г. началась массовая эвакуация по льду Ладожского озера – Дороге жизни (работала до апреля 1942 г.). Выехать по ВАД–101 должны были не менее 500 тыс. блокадников. Их путь состоял из нескольких этапов: от Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге (от Финляндского вокзала до ст. Борисова Грива), затем на автомашинах через Ладожское озеро до эвакопунктов на восточном берегу (Лаврово, Кобона, Жихарево), а затем вглубь страны железнодорожным транспортом.

Поезда, следовавшие до Ладожского озера, преодолевали путь до станции Борисова Грива, всего несколько десятков километров, более суток, вагоны в них не отапливались. «В

условиях безнаказанности немецкой авиации вождение поездов становилось смертельно рискованным делом: даже ночью, несмотря на соблюдение правил светомаскировки и наличие различных светомаскировочных устройств, белесые струйки пара и дым становились отличными “ориентирами” для вражеских пилотов. Обстрелы и бомбардировки поездов не прекращались практически постоянно» [90] .

90

Игнатьев П.В., Кужим М.Ф. Память блокадных перегонов // Ленинград. Война. Блокада. Дорога жизни: материалы и исследования / сост. П.В. Игнатьев, Э.Л. Коршунов, А.И. Рупасов. СПб.: ГАЛАРТ, 2018. С. 81.

Информация о смертях в пути на первом же отрезке – от вокзала до станции – нередко встречается в дневниках и воспоминаниях. «Мы сели в эшелон, который ехал из Ленинграда. Вагоны были товарные. Ехать было холодно и неудобно. Пассажиры были эвакуированные из Ленинграда, такие же худые и истощенные, как и я. Во время пути истощенные и больные люди умирали [91] . Ф.А. Грязнов так описывал поезд, в котором он ехал к Ладоге: «Весь путь от Ленинграда до Борисовой Гривы сплошной кошмар. Расстояние, покрываемое в нормальное время в несколько часов, мы проедем двое суток. Но какие… эти сутки. В первую ночь умирает в вагоне мать нашего худ[ожественного] руководителя Гершгорна… Труп ее до сл[едующего] дня лежит здесь же в вагоне. Днем на сл[едующий] день умирает сидящий сзади меня мечтавший доехать и отдохнуть на юге» [92] . На станциях Борисова Грива и Ладожское озеро были похоронены 2863 человека, и их гибель во многих случаях вызывалась общим истощением, болезнями, цингой [93] .

91

Адамович А., Гранин Д. Указ. соч. С. 486.

92

Грязнов Ф.А. Дневник // «Доживем ли мы до тишины?»: Записки из блокадного Ленинграда. СПб., 2009. С. 188.

93

Там же.

В Борисовой Гриве была пересадка, где многие часы приходилось ждать подачи грузовых автомашин, как правило, открытых, чтобы на них преодолеть короткий, 30-километровый, но полный смертельной опасности путь через Ладогу.

6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял новое постановление, согласно которому массовая эвакуация должна была начаться с 10 декабря 1941 г. по ледовой дороге через Ладожское озеро, число вывозимых людей к 20 декабря должно было достигнуть 5 тыс. в сутки. Хотя в постановлении Военного совета от 6 декабря 1941 г. были определены последовательно все маршруты эвакуации и ответственные за них лица, в первые же дни выяснилось, что теория, увы, резко расходится с практикой – на деле массовая эвакуация была не подготовлена [94] .

94

Соболев Г.Л. Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Кн. 3: Январь 1943 – январь 1944. СПб.: Изд. – во СПб ун-та, 2017. С. 57–58.

Главные надежды возлагались на ледовую трассу через Ладогу. Предполагалось, что люди пойдут по ней пешком, так как не хватало машин, бензина и не было уверенности, что ладожский лед выдержит тяжесть автомобилей [95] .

Озеро долго не замерзало, и назначенные сроки начала эвакуации (10 и 12 декабря 1941 г.) были пересмотрены: 12 декабря Военный Совет постановил «отложить эвакуацию из Ленинграда по фронтовой автомобильной дороге впредь до особого распоряжения» [96] . Но к этому моменту на станцию Борисова Грива прибыли первые партии эвакуированных в поездах. Схема перевозок предполагала, что освободившиеся от грузов машины, приехавшие в Ленинград, не будут возвращаться порожняком, а возьмут на борт людей. О том, что произошло в действительности, понятно из отчета о работе эвакопункта Борисова Грива: «С 3/XII стали поступать эвакопоезда с ленинградцами (рабочие с семьями с оборонных заводов, спецшколы и школы ФЗО) в составе 15–17 вагонов, имеющие до 1500–1700 чел[овек] в эшелоне. Поступление эвакуированных было по одному, по два эшелона в день. Помещений для принятия такого количества людей подготовлено не было, эвакуируемые размещались по 30–40 чел[овек] в комнату к местным жителям. Столовая, где обслуживались эвакуируемые, находилась далеко от места прибытия эшелонов… Качество обедов было низкое из-за отсутствия ассортимента продуктов и плохой местной воды, причем подвозку воды с Ладожского озера в то время эвакопункт организовать не мог из-за отсутствия транспорта. Кипяток для эвакуированных отсутствовал. Кроме того, транспорт военно-автомобильной дороги, призванной помимо груза для Ленинграда перевозить через лед также и эвакуируемых, весьма неохотно выполнял эту работу. Это обстоятельство вызывало задержку в отправке эвакуированных, доходящую иногда до 4–5 дней… Для получения добавочных помещений в деревне 2 раза организована эвакуация местного населения, но это мероприятие в большинстве случаев не дало положительных результатов ввиду того, что при освобождении помещений от местных жителей, воинские части… самовольно их занимали» [97] .

95

Ковальчук В.М. 900 дней блокады: Ленинград 1941–1944. СПб., 2005. С. 140.

96

Ленинград в осаде. С. 277–279, 590.

97

Черепенина Н.Ю. Указ. соч. С. 197–198.