Подводная война, 1914-1918 гг.
Шрифт:
Бой с “Англичанином”.
Вскоре и в этой стране почувствовался кризис как в судостроительной стали, так и в машинах, из-за неподготовленности промышленности к столь интенсивному строительству, между тем как заказов хватало еще на несколько лет вперед. В конце концов выявилась необходимость контроля и организационной работы правительства в вопросах кораблестроения, хотя достижения единичных верфей были во многих случаях блестящие (спуск со стапеля 10 000 т
Фактически целых два года правительство не могло поставить работу на надлежащие рельсы, что зависело не столько от неумения, сколько от отрицательного отношения общественного мнения к попыткам государственной власти вмешиваться в частные дела.
Какие затруднения ставились правительству видно из того, что внесенный им еще в 1915 г. проект закона о торговом судоходстве, требовавший ассигновки в 25 миллионов долларов на постройку и закупку судов, провалился. На следующий год аналогичное требование, повышенное только до 50 миллионов, прошло лишь в сентябре месяце, ввиду того, что в проект было еще включено право контроля государства в судостроении. Как ни странно, но утверждение закона было задержано еще на 3 месяца самим президентом и он вступил в силу 22 декабря 1916 г. Таким образом, правительственный контрольный орган Shipping Board (отдел торгового мореходства) к исполнению своих функций приступил только в начале 1917 г.
Первое время успех работы этого учреждения был весьма ограниченный от того, что оно возглавлялось неподходящими людьми, политическими деятелями (до августа 1917 г.), учеными теоретиками, незнакомыми с нуждами торгового мореплавания и только после всех них с конца 1917 г. стали привлекаться и люди практики, которые остались во главе до конца войны.
За первый период существования Shipping Board был издан закон о запрещении продажи американских судов другим государствам (февраль 1917 г.), затем присвоено правительству право реквизиции всех строящихся в Америке судов (июнь 1917 г.), также был введен контроль цен на сталь. Одновременно оно приступило к выдаче заказов на деревянные корабли. В апреле 1917 г. Shipping Board основал Emergency Fleet Corporation, так называемое общество строительства спасательных судов — частное предприятие, которое под контролем отдела торгового мореходства получило право строить корабли, заключать контракты и покупать суда. Частный характер этого предприятия не помешал ему, однако, заниматься больше волокитой и бюрократизмом, чем делом, часто меняя условия контрактов, тем самым нарушая плавность работы заводов. Предложенный этим обществом стандартный тип деревянных кораблей также оказался мало пригодным.
При смене правления (одного армейского офицера и одного адмирала) в конце июля 1917 г. выяснилось, что, несмотря на большое количество заказов, 600 000 т железных и 1 200 000 т деревянных судов, все они были переданы на заводы, перегруженные работой на продолжительное время вперед. Возникновение же новых верфей было делом исключительно частной инициативы некоторых американских предприятий.
Во второй период было вынесено постановление о праве реквизиции строящихся кораблей и, в случае их принадлежности американским гражданам, с условием возвращения владельцам по окончании войны.
Заказы на деревянные суда сократились, так как тем временем выяснилось отсутствие потребного количества нужного дерева. Новое правление приступило к постройке 3 больших государственных судостроительных заводов-верфей, окончание которых намечалось в середине 1919 г. и из которых наиболее известный «Hog Island».
Далее были установлены размеры премий и штрафов и перезаключен ряд договоров;
В декабре 1917 г. отделу торгового мореходства были подведомственны 132 верфи, из коих 58 старых и 74 (!) новых. Постройка новых в большинстве случаев субсидировалась государством.
Рекордная быстрота судостроения для большого парохода в 8800 т, считая от закладки до спуска со стапеля, в это время была 64 рабочих дня.
Третий период существования отдела торгового мореходства, хотя и под управлением дельных руководителей, отмечен заторами в рабочей силе и материалах, так как последствия войны стали давать себя знать даже в Америке; этому еще способствовала также суровая зима 1917-1918 г.
Часть договоров оказалась слишком жесткой, а поэтому невыполненной, запасов материалов не удалось сделать, а изготовляемые к деревянным судам кили могли быть изготовлены лишь в течение 1918 г.
Взамен миллионов рабочих, ушедших в армию, надо было готовить смену, что со своей стороны требовало открытия школ для их подготовки. Необходимо было заняться вопросами постройки помещений для рабочих, о чем забыли при новом строительстве. Далее правительству пришлось регулировать также заработную плату, так как между отдельными заводами шла борьба на рынке труда и рабочие переманивались выгодными расценками работ.
При наличии таких затруднений лишь к самому концу войны удалось наладить работу частных заводов, а от государственных еще и в 1918 г. было слишком мало пользы.
Обстоятельства показали, что все указанные меры правительству следовало ввести применительно к частным заводам два года тому назад, а на государственных целых три.
Некоторую опасность для прогресса работы представляла собой система регулировки и равенства зарплаты, маловыгодной квалифицированным рабочим.
При разрешении таких щекотливых вопросов большую помощь принес Shipping Board, занимавшийся, кроме распределения материалов, предоставлением государственных субсидий, системой поощрений, выдачей премий и взиманием штрафов, влияя на успешность работ, всеми мерами способствуя обучению рабочих и заботясь о их жизненных условиях и главным образом помещениях. Однако чуда и это полезное учреждение совершить не могло, оно только несколько смягчало неизбежные последствия и влияния войны в отношении недостатка рабочей силы и материалов.
Следует отдать должное, что большим достижением американских построек была их рекордная быстрота, так например (в середине 1918 г.) — 51 день для деревянного корабля и 27 дней 2 часа 50 минут для стального в 5500 тонн.
О том, каково качество работы было при такой спешке, к сожалению, умалчивается.
Все построенные суда, как деревянные, так и стальные, так же как и в Англии, делались по одному шаблону; кроме принятого стандартного типа были еще попытки строить непотопляемые и бетонные корабли.
Хотя Америка, как и всегда при осуществлении новых идей, и в данном случае подошла к судостроению с большим воодушевлением и энергией, нельзя утверждать, что все ее героические усилия на этом поприще имели заметное влияние на исход торговой подводной войны, что и доказывают приведенные ниже цифровые данные. Как эти данные, так и сведения относительно судостроения Англии взяты из американских источников и соответствуют данным, опубликованным американским навигационным бюро торгового департамента (Bureau of Navigation Department of Commerce).