Похищение Евразии

Болдырев Юрий Юрьевич

Что миллионы долларов на разработку новой «Волги», подозрительно похожей на давно не занимавшийся спортом и оттого потерявший форму то ли «Линкольн», то ли «Ягуар», оказались выброшенными на ветер, тоже известно — кто же этот шедевр купит за тринадцать тысяч долларов? А вот что на самом деле никак не хватает средств на модернизацию производства — откуда такие сведения? Кто делал полный государственный аудит? Ответ известен — никто. Да и как-то неприлично у нас считается в чужой карман заглядывать. То есть из нашего с вами кармана изымать дополнительные деньги — прилично, но дать нам в их карман заглянуть — ни-ни.

Хорошо, тогда вопрос второй: каковы гарантии того, что протекционистские меры действительно будут носить именно тот временный характер, о котором сейчас говорится? Принят специальный закон, определяющий что-то на десять-пятнадцать лет вперед, со специальной оговоркой

об усложненном порядке его корректировки? Или создан прецедент заключения гражданско-правового договора между автопроизводителями и обществом (государством), по которому одна сторона — общество — соглашается уже сейчас платить больше за ввозимые подержанные иномарки и, следовательно, за отечественные «Жигули», а другая — автопроизводители — гарантирует всем своим имуществом создание за определенный период времени конкурентоспособных серийных автомобилей, после чего — отказ от госпротекции? Разумеется, нет.

Вопрос третий, наивный, который мог бы задать человек, полагающий, что государство существует для того, чтобы действовать на благо большинства граждан (а не только избранных), а также верящий в конституционную норму о равноправии граждан и в недопустимость двойных стандартов в отношениях между бизнесом и обществом, бизнесом и государством. Государство продавало (приватизировало) автомобильную отрасль практически за бесценок в период, когда серьезных заградительных барьеров не было и, соответственно, отрасль была существенно менее прибыльной. Теперь же делается щедрый подарок частным собственникам: жесткая таможенная защита от ввоза подержанных зарубежных автомобилей практически превращает производителей наших машин в монополистов, а значит — резко поднимает стоимость их собственности. Так за что же такой щедрый подарок? Почему не наоборот: сначала — создать условия, перспективу, а потом — продать и получить реальную цену? Намерено ли государство теперь каким-либо образом (акцизами и т.п.) изымать у «счастливчиков» необоснованные сверхприбыли?

И четвертый вопрос, напротив — совсем не наивный, проистекающий из знакомства с практикой деятельности нашей власти: а эти меры (ограничения на ввоз подержанных иномарок) будут на самом деле для всех? Или кому-то, естественно, весьма не случайному будут даны эксклюзивные права на льготу по уплате пошлины, как это делали с ввозом спиртного и сигарет, якобы, ради развития спорта? Или пошлину будут платить все, но некоторым ее потом будут возвращать в виде «компенсаций», как это делали, опять же, с ввозом спиртного и сигарет после того, как возможность освобождать «своих» от уплаты пошлины была пресечена? [2] Или придумают еще что-то новенькое, но с тем же прежним смыслом — чтобы исключить из рентабельного бизнеса всех, кроме своих, что для последних делает этот бизнес уже сверхрентабельным?

2

Подробнее см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».

Ответа и на этот вопрос у нас нет. Но есть основания кое-что предполагать: если никто из тех, кто проворачивал подобные аферы раньше, до сих пор не только не наказан, но даже и не отстранен от государственных дел, то что помешает организовывать подобное в будущем?

И пятый вопрос. Даже если и смириться с явной несправедливостью происходящего и одновременно наивно предположить, что уж теперь-то все будет по-настоящему, как говорится, «без дураков», с экономической точки зрения — что нам это принесет? Ради чего все на самом деле? То есть, гарантируют ли автопромышленники, пусть не всем своим имуществом, но хотя бы чем-то, целевое направление всех дополнительных доходов на инвестиции в развитие? Где гарантии недопущения паразитирования удачливых лоббистов на госпротекции в течение всего периода такой модернизации автопрома? Или, может быть, введены механизмы госконтроля и регулирования рентабельности работы автопроизводителей на этот период? Ничего подобного нет. Значит, на какие результаты такой кампании наиболее естественно рассчитывать?

ЖУРАВЛЬ В РУКАХ ИЛИ СИНИЦА В НЕБЕ?

Может быть, в модернизации производства и выводе его на конкурентоспособный уровень заинтересованы сами автопроизводители? Как это ни парадоксально, но, несмотря на всю кажущуюся естественность такого предположения, похоже, объективно у них есть и другие мотивы, стимулирующие их к совершенно иному.

Дело в том, что в условиях временного (как обещают) высокого уровня таможенной защиты вложение всех образующихся за счет протекции

доходов в модернизацию производства — игра рискованная, с заранее неизвестным результатом. Может быть, получишь существенные прибыли потом — лет через пятнадцать, а может быть — так ничего и не увидишь. Ведь на мировых рынках победы или даже относительного успеха в конкурентной борьбе никто никому не обещает. Более того: гипотетическая относительная победа в будущем на мировых рынках (включая российский, если таможенная защита будет снята) — это нормальная для всего мира рентабельность в двенадцать — пятнадцать процентов годовых, а отнюдь не в двадцать пять — пятьдесят процентов, как сейчас у нас в любом «нормальном» бизнесе. Так не проще ли тогда лишь делать вид, как будто бы что-то модернизируешь и улучшаешь, а все сверхприбыли, полученные за счет госпротекции — скачивать в оффшоры? Перефразируя известную пословицу применительно к нашим реалиям, приходится задаться лишь риторическим вопросом: журавль, причем весьма добротненький, в руках — не лучше ли весьма сомнительной синицы в небе? Вы, уважаемый читатель, как поступали бы на их месте?

Правда, подразумевается, что своими деньгами автопромышленникам рисковать особенно не придется и под такие замечательные условия средства придут со стороны — наши или зарубежные инвесторы не замедлят вложиться в наш автопром. Так ли? О том, как у нас обстоит дело со стабильностью прав собственности, о нашем рынке ценных бумаг, особенностях корпоративного управления и аудита и т.п. — см. в книге «О бочках меда и ложках дегтя».

В чем в наших условиях заинтересованы автопромышленники? Просто, без каких-либо реальных обязательств, взять чужие деньги (льготный целевой кредит под государственные гарантии, дополнительная эмиссия акций и др.) — с удовольствием. Но только затем эти деньги становятся уже почти своими. И как же с ними поступить? Пустить на модернизацию производства с неизвестным конечным результатом, да еще и затем возвращать кредит с процентами либо делиться прибылью с акционерами? Или сразу скачать деньги в какой-нибудь оффшор, а там — разберемся? Если же речь идет о приходе так называемого стратегического зарубежного инвестора, который — не полный идиот и деньги принесет лишь на условиях установления своего полного контроля над производством и сбытом, вам бы на месте нынешних собственников наших автозаводов это понравилось?

Таким образом, в наших нынешних условиях особенно рассчитывать на конструктивную мотивацию наших (так же как и любых других) автопромышленников — особых оснований нет. За исключением, конечно, всегда в жизни в принципе возможных случаев идеалистически-альтруистического поведения, которых пока, к сожалению, не зафиксировано. Необходимых же механизмов, гарантирующих использование госпротекции в интересах общества, как мы убедились, пока нет.

ЗАКОН ИЛИ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ?

Единственная надежда в сложившейся ситуации — приход крупных зарубежных производителей, таких как «Форд», «Дженерал моторс», «Фольксваген» и др. Причем, не на наши нынешние автомобилестроительные предприятия в качестве компаньонов (по вышеуказанным причинам), а на чистое место для создания абсолютно новых производств. И здесь с точки зрения развития нашей экономики ключевой вопрос состоит в том, будут ли жестко соблюдены требования обеспечения не только окончательной сборки автомобилей в России, но и производство на нашей территории и руками наших работников не менее пятидесяти-семидесяти процентов всей суммарной стоимости автомобиля. Пока это предполагается обеспечить лишь в рамках инвестиционных соглашений (инвестор нам — обязательства лет через пять достигнуть определенного уровня задействования российских мощностей, мы ему — льготы), что уже продвижение. Но проблема в том, что такие соглашения, как это у нас водится, могут быть через какое-то время и пересмотрены.

С точки зрения развития нашей экономики и обеспечения реальной конкуренции, конечно, более целесообразны не индивидуальные соглашения с индивидуальными же обязательствами и льготами, а зафиксированные в законе строгие и единые для всех долгосрочные нормы и правила. В этом случае госпротекция для производителей одного конечного продукта (например, автомобиля) становится уже механизмом защиты на внутреннем рынке и более значительной доли национальной экономики, вовлеченной в производство этого конечного продукта. И в этом смысле способность той или иной отрасли быть «локомотивом развития» можно оценить и по тому, какое количество «вагонов» — связанных с ней отраслей экономики — она способна за собой «вытягивать», производство какой суммарной стоимости на нашей территории и руками наших рабочих она может обеспечить.