Политическая наука. 2017. Спецвыпуск
Шрифт:
Анализ взаимосвязи уровня инвестиций в инфраструктуру и экономического роста на примере Индии дает более оптимистичные оценки ожидаемого эффекта. В своем исследовании П. Саху (P. Sahoo) и Р.К. Дэщ (R.K. Dash) [Sahoo, Dash, 2009, p. 359–360] изучают влияние объема инфраструктурных инвестиций на национальную экономику, используя модель Кобба-Дугласа. Результаты исследования, полученные путем оценки эластичности замещения факторов производства, демонстрируют значительный позитивный вклад, который вносит развитие инфраструктуры в экономический рост Индии.
Однако здесь стоит сделать две оговорки. Во-первых, инфраструктура понимается в достаточно узком смысле (в сводный индекс инфраструктуры в данном случае включались показатели потребления энергии, плотности автомобильных и железных дорог, телефонных сетей, объема воздушных перевозок; но в широком смысле сети инфраструктуры могут включать социальную сферу, здравоохранение, образование и пр.).
Во-вторых, всегда нужно учитывать контекст. Апелляция к выводам исследования в случае других национальных экономик, чей уровень развития инфраструктуры заметно отличается от уровня Индии, не гарантирует столь однозначных результатов. Эти и другие противоречия (в том числе связанные с различными подходами к сбору и анализу эмпирики) отмечаются и в исследовании Т. Денг (T. Deng), сосредоточенном на анализе эластичности производственной функции в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру [Deng, 2013]. Работа T. в очередной раз подтверждает большую разницу в оценках эластичности. Переход с исследовательского уровня на уровень принятия решений означает необходимость скрупулезного анализа каждого инфраструктурного проекта.
Решения об инвестировании, особенно если речь идет о государственных инвестициях, вынуждены приниматься в условиях пространственной и секторальной асимметрии национальных экономик, что генерирует дополнительные риски в процессе реализации того или иного проекта. Поэтому требования к системности и рациональности государственной политики в сфере инвестирования становятся чрезвычайно высоки. Никаких простых и автоматических решений типа «на каждый вложенный в инфраструктуру рубль мы получим один рубль двадцать копеек прироста ВВП» в этой сфере быть не может. Все решения должны основываться на высококачественном прогнозе, на строгих расчетах межотраслевых балансов. Выполнение этого требования, как правило, и становится самым уязвимым месром в рамках реальной государственной политики.
Национальное государство на данный момент остается основным актором развития инфраструктуры: это традиционно относится к сфере публичной ответственности (в том числе собственности) и публичных финансов. Реализация столь сложных проектов является практически невыполнимой задачей для развивающихся стран: сказывается слабость государственных и общественных институтов [Khwaja, 2008], коррупция, недостатки финансирования. Развитие инфраструктуры в таких странах происходит практически всегда с привлечением международных финансовых институтов и / или иностранных государств, что делает такие государства полностью зависимыми от целевых установок этих акторов.
Указанные выше недостатки взаимосвязаны и наблюдаются даже в быстро растущих странах: высокие издержки на развитие инфраструктуры в Бразилии были тесно связаны с политическим волюнтаризмом и избирательностью применения законодательства, что привело в итоге к уходу частных инвесторов с потенциально достаточно привлекательного бразильского рынка [World Bank… 2016]. В целом можно отметить, что особенности политических систем и режимов развивающихся и переходных стран создают особый контекст для реализации крупных инфраструктурных проектов: при слабости институтов устойчивость проектов зачастую компенсируется различными неформальными механизмами, в которых часто присутствуют элементы неопатримониализма и присущей ему патрон-клиентской системы отношений [Armijo, Rhodes, 2017, p. 240–241]. Создаются разнообразные открытые и латентные сетевые структуры [Бордовских, Соловьев, 2015], включающие представителей политического класса, бюрократии и бизнеса, которые фактически монополизируют процессы принятия решений. Эти тенденции накладываются на естественные стремления к олигополии рынка крупных строительных компаний [Armijo, Rhodes, 2017, p. 242], занимающихся непосредственной реализацией инфраструктурных проектов – в результате получается питательная среда для коррупции. Неслучайно, например, сфера модернизации и эксплуатации объектов ЖКХ в России вызывает большое количество корпоративных конфликтов 12 и коррупционных расследований [Бастрыкин, 2011, с. 8]. Распространенным явлением в России является и высокая политическая конкуренция сил, ориентированных на разные сценарии инфраструктурного развития, в том числе в контексте встраивания России в глобальную экономику.
12
Конфликтные ситуации вокруг предприятий водоснабжения и водоотведения наблюдались во многих российских регионах: Нижнем Новгороде и других регионах. Cм.: [Пошли против течения… 2017; Разлей вода… 2017].
Эти тенденции развиваются на фоне низкой заинтересованности большинства населения в политической активности и слабой степени привлечения неэлитарных слоев к разработке и реализации целей государственной политики [Соловьев, 2016, с. 101]. Наиболее опасным последствием этих политических тенденций является консервация отсталости, препятствие продвижению концептуально новых проектов и инициатив, как национального, так и международного уровня. Развитие инфраструктуры превращается в игру элиты с самой собой, в борьбу отраслевых, ведомственных и корпоративных интересов за распределение бюджетных средств, о ценности развития страны здесь речи уже нет.
Сильные политические институты и традиции, впрочем, не гарантируют успешности инфраструктурных проектов. С одной стороны, инфраструктурные проекты становятся «электоральными разломами» на фоне попыток использовать их в популистских целях 13 , с другой – ценность инфраструктуры и контроль над ней несоизмеримо возрастают, что дает повод инфраструктурным проектам приобретать статус «мегапроектов», формирующих «новый мировой порядок», т.е. новый взгляд на мир и его развитие [Фливбьорг, Брузелиус, Ротенгаттер, 2014, c. 11]. Мегапроекты приобретают слишком большое значение для политических лидеров, с чьими именами публично связан инфраструктурный проект, что повышает значимость субъективного компонента и приводит к когнитивным ограничениям при принятии решений [Simon 1996]. В итоге инфраструктура опять превращается в политический инструмент, используемый в узкогрупповых целях. Злоупотреблений здесь может быть меньше, но общественный эффект также невысок: экономика западных стран развивается медленными темпами, сталкивается с проблемой деиндустриализации и вытекающими из нее социальными и политическими эффектами, результатом которых стал рост евроскептицизма и избрание Д. Трампа.
13
Подобные примеры известны нам на материалах выборов 2016 в США [Kane, 2016] и Австралии [Terrill, 2016].
Отдельно стоит отметить фактор геополитической конкуренции. Попытки США через политику антироссийских санкций оказать давление на европейские страны с целью сдержать развитие совместных инфраструктурных проектов для продвижения собственных экономических интересов является ярким примером политизации инфраструктурного развития. Ценностное содержание такого рода политики очевидно и не конструктивно.
В итоге складывается ситуация, когда при потенциально высоком социальном запросе на развитие инфраструктуры государство как основной политический актор по разным причинам его игнорирует, реализует взамен иные, более соответствующие интересам доминирующих сегментов, связанных с другими секторами и проектами правящей элиты, или вовсе подменяет практическую реализацию этих проектов некими символическими действиями [Соловьев, 2016, с. 106]. Такая политика оставляет после себя ценностную пустоту, особенно в символическом плане, что в итоге нивелирует ее значение, не решает вопросов консолидации и мобилизации. На этом фоне успех единичных инфраструктурных проектов, обладающих политическим значением (например, строительство моста через Керченский пролив), становится более очевидным, но не меняющим общей тенденции. Но какие могут быть альтернативы?
В условиях конкуренции и геополитического противостояния ценностное содержание проектов приобретает особое значение. Попытки продвижения узкогрупповых, элитарных интересов не могут встретить широкой поддержки ни среди населения, ни среди партнеров, дискредитируют политическую систему и даже сложившийся мировой экономический и политический порядок. На этом фоне проекты, которые предлагают другую парадигму, будут выглядеть намного более привлекательными и реалистичными.
Именно на это, по мнению некоторых экспертов, делает ставку Китай в продвижении своей инициативы «Один пояс, один путь». Срединное государство, благодаря своим серьезным успехам во внутренней и внешней политике, достигнутым за годы реформ, «получило тендер» на переустройство находящейся в глубоком кризисе системы международных отношений, основанной на западных идеологических постулатах и социальных моделях. «Пояс и Путь», как несложно заметить, видится в подобном контексте своеобразной «дорожной картой» реформы сложившегося миропорядка, появление которой, в свою очередь, было предопределено самим ходом истории 14 .
14
Довольно подробно предпосылки, движущие силы и последствия перехода инициативы в формировании мировой повестки дня от стран Запада к Китаю и другим развивающимся странам изложены коллективом авторов под руководством Лу Фэна [Лу Фэн и др., 2015, c. 9–34].