Последняя буря
Шрифт:
Напротив, снежные хлопья и ледяные кристаллы бесконечным потоком мчались нам навстречу и разбивались о лобовое стекло. Непрерывные снежные струи сходились к нашей машине и обрушивались на нее как на заклятого врага, которого хотят покарать все силы небесные. Я заметил, что уже давно смотрю сквозь стекло на эти мутно-белые линии, похожие не то на щупальца неведомого чудища, не то на сплетения громадной сети, в которой мы запутывались все больше и больше. Условия полета ухудшались с головокружительной быстротой. Кроме радиокомпасов и коротковолнового радиопередатчика, вышли из строя оба приемо-передающих ультракоротковолновых устройства, которые недавно позволили нам связаться с Рио-Гальегосом и Санта-Крусом. Это был жестокий удар: оборвалась последняя тонкая нить, соединявшая нас с землей. Сам факт нарушения ультракоротковолновой связи был просто невероятным, так как такая аппаратура славится именно тем, что практически не зависит от атмосферных явлений.
Но в тот день, как я уже говорил, мы имели дело не с обычной бурей, а с настоящим снежно-ледяным ураганом чудовищной силы, охватившим огромную площадь. Только что вышедшие из строя ультракоротковолновые приемники безотказно служили нам даже в самые сильные летние грозы. Теперь они доносили до нас лишь ярость разбушевавшихся стихий. Настоящий вой вырывался из приемников, барабанные перепонки едва не лопались, голова просто раскалывалась.
Чтобы не лишиться рассудка, мне пришлось опустить один за другим тумблеры, отключив таким образом динамик.
— Другого выхода нет, — пояснил я Алькобу.
Второй пилот согласился со мной, сопровождая согласие глубоким вздохом и жестом, выражающим примерно следующее: «Бесконечно благодарен!.. Я тоже не в силах выносить этот ад…» В кабине воцарилась относительная тишина, ее нарушали равномерный рокот двигателей и яростная дробь снега, разбивающегося о стекла и обшивку. Вопреки всему, ни Алькоб, ни я не испытывали до сих пор особого нервного напряжения. Мы сознавали, что положение крайне серьезное, но по опыту знали — наибольшему испытанию сейчас подвергается именно наша нервная система. Нашей целью было выстоять, не дать буре сломить нас психологически. Нужно только терпеливо ждать и следить за развитием событий.
Я передал Алькобу его кислородную маску, взял, не включая, свою. Мы находились на границе высоты, дозволенной для самолетов с негерметичными кабинами. Если мы поднимемся выше, придется пользоваться масками, с этой целью я их и вытащил. Машина свободно вскарабкалась бы еще на десяток тысяч футов, если бы это понадобилось. Уже несколько минут вынашивал я эту идею, но прежде чем решиться, спросил у Алькоба:
— Как думаешь, может, нам попробовать достичь верхней границы облачности? Второй пилот ответил уклончиво:
— Какой смысл подниматься выше?.. Там, может, то же самое. Главное — терпение! Маски, таким образом, остались лежать между нашими креслами, под рукой, и мы благоразумно продолжали полет на высоте 12000 футов.
Терпение!.. Только терпение!.. Предстоит пережить трудные минуты!.. Сколько раз случалось мне летать на высоте десять тысяч метров, например, между Панамой и Меридой, по три-четыре часа, вслепую, без связи и без помощи какого бы то ни было радиомаяка!.. И все же опасность тогда была другого рода: болота, бескрайние дикие джунгли или огромные морские пространства, кишащие акулами!.. И я тоже боялся, конечно, часами боялся!
Здесь мы «у себя». Маршрут короткий, на нашем пути лежит крупный аэропорт — Комодоро-Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR — в случае аварии — у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем «увидеть» берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.
Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности, наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли высоты 12000 футов.
На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора высоты и расхода горючего, а также веду «черный» журнал, в котором регистрируются технические детали полета — высота, исправленная скорость, температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов, температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для контроля за состоянием самолета.
Мне приходилось также заполнять «коричневую» книгу, куда я заносил имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке или при ближайшем серьезном осмотре.
Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был взбешен, меня особенно выводила из себя слабость радиомаяка в Санта-Крусе — я считал его полностью ответственным за плачевное состояние моего полетного листа. Он был теперь всего лишь листом предположений… Я вспоминаю, что изменил настройку одного из приемников VOR на частоту центрального контрольно-диспетчерского пункта в Комодоро-Ривадавии и… конечно, безрезультатно — мы были еще слишком далеко от станции, чтобы услышать ее. Я сделал это машинально, без особой уверенности, затем лишь, чтобы не пропустить момент появления сигнала. Летя на относительно большой высоте, мы могли рассчитывать, что вскоре войдем в зону действия системы VOR Комодоро-Ривадавии. Все пилоты, в особенности «старики», у которых раньше не было такого прибора, придают большое значение следующему: показания VOR никогда не искажаются даже при самых сильных бурях. Для нас VOR аэродрома Комодоро был настоящим маяком, который должен осветить наше положение во мгле, и мы с огромным нетерпением ожидали его сигналов.
Однако меня одолевали сомнения по поводу угла сноса: ведь величину его мы не знали. А если нас отнесет за пределы действия этой системы и мы окажемся вне зоны слышимости… Конус действия системы представлялся мне теперь таким узким, что я очень боялся проскочить его. И тогда мы совсем не сможем определиться, уточнить курс… Сотни ужасных предположений возникали в моем воображении… Тревога росла.
Медленно, ужасающе медленно отсчитывал бортовой хронометр секунды и минуты. Время шло, но ничто не менялось для нас. Я снова включал маленький тумблер, управлявший динамиком в кабине. Результат был один — приходилось отступать, прием был невозможен: снежно-ледяной потоп, сквозь который мы летели, вносил полную сумятицу в радиосвязь.
Алькоб, как и я, занимался своим делом, не говоря ни слова, не делая ни единого замечания. Внутреннее напряжение было велико — у меня временами даже замедлялось дыхание. Наверное, с Алькобом тоже происходило нечто подобное. Напряжение угнетало меня. Полет в таких условиях вызывал усталость, которую трудно измерить, оценить или просто описать, непрестанные атаки вновь и вновь угрожали поколебать психическое равновесие и в конце концов нарушить его. Мы внутренне противостояли этим атакам, этой скрытой и постоянно возрастающей опасности и ждали все более мощных ее проявлений.