Потопленные
Шрифт:
В приложении «Б» приводится список 80 судов, потопленных в Индийском океане, причем с нашей стороны было потеряно только 2 лодки: «I-160» и «I-34». Первая была потоплена в Зондском проливе английским эскадренным миноносцем, а вторая — английской подводной лодкой у выхода из порта Пенанг, когда она в ноябре 1943 года направлялась в Японию.
Наиболее успешными были действия лодок из состава 8-й эскадры в Мозамбикском проливе. Они продолжались с перерывом свыше трех месяцев. В начале августа 1942 года все лодки благополучно вернулись в Пенанг. Вместе с лодками выходили рейдеры «Хококу Мару» и «Айкоку Мару», вооруженные торпедными аппаратами. Они снабжали подводные лодки топливом и одновременно сами вели боевые действия, потопив одно судно и захватив в качестве трофея второе.
Действия по нарушению морских сообщений в Индийском океане, несмотря на ухудшение обстановки
В сентябре 1944 года в Индийском океане действовали лодки «I-8», «I-37», «I-165», «Ro-113» и «Ro-115», однако в конце года они постепенно были отозваны в Тихий океан, где все погибли в течение последующих шести месяцев.
Подводная лодка «I-6» произвела в районе порта Брисбен успешную постановку через торпедные аппараты магнитных мин. Применять такие мины нас научили немцы. В каждом торпедном аппарате помещалось по 2–3 мины.
Подводные лодки «I-121», «I-122», «I-123» и «I-124» были специально оборудованы для минных постановок. Помимо носовых торпедных аппаратов, для этих же целей использовалось устройство кормовой части лодки. Надводное водоизмещение этих лодок (постройки 1925–1927 гг.) составляло 1140 т, скорость надводного хода — 14 узлов. В 1940 году на верхней палубе каждой из таких лодок были установлены цистерны для бензина, что позволило использовать лодки при решении дополнительной задачи — заправки самолетов горючим.
Своеобразность конструкции этих лодок очень затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение веса в носу или в корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении веса лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке — погружаться. Из-за этих отрицательных качеств лодка заслужила среди подводников недобрую славу.
В 1940 году я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было сейчас же принять в заместительную цистерну лодки воду в количестве, компенсирующем вес мин, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если принималось воды немного больше положенного, то лодка погружалась. Перемещать одну за другой 48 мин на корму лодки, принимая одновременно воду в носовые цистерны с тем, чтобы удифферентовать лодку, было поистине опасной работой. В результате неправильных действий личного состава имели место несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин в результате плохой дифферентовки лодки. Лично я, к счастью, избежал ответственности за подобного рода неудачи благодаря опытности нашего рулевого, который шесть лет прослужил на подводных лодках. Исключительно трудно было удерживать лодку на ровном киле на заданной глубине и одновременно точно ставить мины. Обычно требовалось, чтобы постановка мин у входов в бухты производилась при скорости приливного течения в 2 узла. Для того чтобы избежать каких-либо опасных ошибок, требовалась исключительная согласованность действий командира лодки и штурмана.
Сосредоточенное перед началом войны на о. Хайнань соединение подводных заградителей вышло из базы первого декабря 1941 года. 8 декабря подводными лодками «I-123» и «I-124» было скрытно поставлено 40 мин у западного входа в пролив Балабак и у порта Манила соответственно. После выполнения этой задачи подводная лодка «I-124» подобрала в море экипажи самолетов, потерпевших аварию во время воздушных налетов на Манилу, а также сообщила данные метеобстановки. 10 декабря подводные лодки «I-121» и «I-122» ставили мины в Сингапурском проливе и потопили торговое судно, пытавшееся уйти из этого района. Позже подводная лодка «I-123» ставила мины у северного входа в пролив Сурабая, а подводная лодка «I-121» вторично пришла в Манильскую бухту, но, будучи обнаружена дозорами противника, поставить мины не смогла.
В июне 1942 года после нашего поражения у о. Мидуэй в целях ослабления наступательного порыва противника и поднятия морального духа личного состава японских вооруженных сил намечались в широких масштабах действия по нарушению морских сообщений в Индийском океане и в районе Австралии. Однако указанный замысел осуществить не удалось, поскольку противник в это время начал контрнаступление в районе Соломоновых о-вов, и для того чтобы ему противодействовать, большинство наших лодок пришлось сосредоточить в этом районе. Тем не менее небольшие силы продолжали действовать в Индийском океане и в водах Австралии; 8-я эскадра подводных лодок завершила эти действия атаками сверхмалых лодок кораблей противника в портах Диего-Суарес (о. Мадагаскар) и Сидней.
В середине июня после битвы у о. Мидуэй 3-я эскадра подводных лодок также начала действовать по нарушению морских сообщений в водах Австралии. Подводная лодка «I-24» атаковала ночью торговое судно в районе Сиднея, но вследствие преждевременного взрыва торпеды атака закончилась безрезультатно, и, развив максимальную скорость, судно стало уходить. Командир лодки отдал приказание всплывать и открыть артиллерийский огонь, но без прожектора в темноте трудно было вести точную стрельбу.
В конце концов один снаряд попал в цель, судно остановилось и команда его начала высаживаться в шлюпки. Командир лодки мог добить жертву торпедой, но отказался от этой мысли, поскольку с обреченного судна был перехвачен сигнал о том, что оно атаковано подводной лодкой и просит о помощи.
Имели место и другие случаи преждевременного взрыва торпед, что объяснялось сверхчувствительностью взрывателей. Этот недостаток впоследствии был устранен.
После нашего отступления с о. Гуадалканал охранение транспортов противника стало более действенным, а потери наших подводных лодок возрастали. Причиной этого частично явилось развитие противником средств оповещения об опасности, а также завоевание им господства в воздухе, поскольку силы наших авианосных соединений уменьшились. Более того, вражеские транспорты стали ходить у северовосточного побережья Австралии, прикрытого Большим Барьерным рифом, где противолодочное наблюдение было особенно сильным, поэтому успехи лодок по нарушению морских сообщений, ведущих с тыла к о. Гуадалканал и району Новой Гвинеи, были незначительными, хотя и говорили в то время, что самолеты противника оставались на аэродромах в Австралии без горючего. Вообще, обстановка, казалось, начала складываться не в нашу пользу. Штаб 6-го флота, находившийся в базе подводных лодок на о. Трук, все серьезнее смотрел на события.
Глава 6
Связь между Японией и Германией при помощи подводных лодок
Так как громадные территории, разделявшие Японию и Германию, считались вражескими, то единственным средством связи между этими двумя странами являлись подводные лодки, использующие морской путь через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды в Атлантический океан и дальше в порты оккупированной немцами Франции. Этот путь протяженностью свыше 15 тыс. миль использовался эскадрой русского Балтийского флота в период русско-японской войны. Он сопряжен с большими трудностями, с постоянным беспокойством. Опасность представляли не только подводные лодки, авиация и корабля охранения противника, но также и сам маршрут, проходивший через полосу «ревущих сороковых» широт, через районы с изменчивой погодой. Трудности, испытываемые лодками в холодную погоду, были почти невыносимыми. Поэтому неудивительно, что из пяти японских лодок, ходивших в Германию, только одна возвратилась обратно без происшествий. Несколько немецких лодок приходило в Сингапур и непосредственно в Японию. Адмирал Номура возвратился в Японию на немецкой подводной лодке, ряд офицеров связи японской армии добирались до Германии на подводных лодках, но немногим из них удалось благополучно возвратиться на родину, во всяком случае, собираясь в обратный путь, все они перед выездом из Берлина оставляли завещания.
Одной из первых для похода в Германию была выделена подводная лодка «I-30» (командир капитан 3-го ранга С. Эндо). После того как лодка приняла участие в атаке сверхмалыми лодками английских кораблей в порту Диего-Суарес, она пополнила запасы горючего и продовольствия с рейдеров «Хококу Мару» и «Айкоку Мару», оставила эти суда и направилась самостоятельно в Атлантику вокруг мыса Доброй Надежды. Это было в начале июля — время исключительно сильных штормов в полосе «ревущих сороковых» широт, но лодке удалось благополучно миновать их и 2 августа войти в Бискайский залив. Спустя три дня она была встречена немецкими тральщиками и в тот же день прибыла в порт Лориан, где были сданы доставленные грузы. Командир лодки был награжден немецкой медалью. Затем, взяв новый груз, лодка «I-30» направилась в обратный путь и прибыла в Сингапур в октябре 1942 года. При выходе из Сингапура она, однако, наскочила на английскую мину и затонула. Большая часть ее команды при этом была спасена, но много ценных грузов пропало.