Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
«„Гражданин механик!“ — с достоинством и членораздельно говорил иногда старик, обращаясь лично к себе, и многозначительно молчал в ответ, как бы слушая далекую овацию» (А. Платонов «Фро»). Это Платонов описывает старого машиниста…
На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане (что логично, потому что и сами паровозы были английские) [67] . Трудно сказать, хороши ли они были: должно быть, хороши, однако в исторических хрониках присутствует случай, когда некий машинист Р. Максвелл в ночь с 11 на 12 августа 1840 года, следуя на паровозе «Богатырь», «забыл» остановиться на станции Московское шоссе и допустил крушение со встречным поездом, причем, завидев встречный паровоз «Лев» под управлением машиниста Пехмана, сам выпрыгнул, а помощника оставил тормозить (по некоторым данным, г-н Максвелл был пьян). А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работали по контракту
67
Это тоже нашло отражение у А. Н. Островского: «Теперь, ежели эти сапоги, толстый спинжак и бархатный картуз, я выхожу наподобие как англичанин при машине; такая уж честь, и всякий понимает» («Бешеные деньги»).
Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург — Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга (бригады) вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома — дорога — отдых в дороге — опять дорога — дом. Так и по сей день устроена трудовая жизнь любого локомотивщика, работающего на линии.
У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Наиболее распространенная ошибка историков — определять уровень жизни железнодорожников по зарплате и устроенности быта машинистов. Это неправильно. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. О причинах этого и их неизменности уже говорилось выше. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т. д. А у станционной «прислуги», находящейся на сдельной оплате и твердом режиме работы, таких возможностей практически нет.
Слова «помощник» и «кочегар» — ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово, по-видимому, из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе кочегар не бросает уголь в топку: это делает только помощник, как более опытный, а на кочегара ложатся разные вспомогательные обязанности. Он смазывает буксы, набирает масло и воду, подгребает ( гортает) уголь из тендера в лоток, подсыпает его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника — держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались, как пацаны. Пар — это паровозная кровь, от него вся жизнь. Пару должно быть всегда столько, сколько нужно.
Потому в песне паровозников и поется, что котел «бушует», то есть огня в топке и пару приготовлено достаточно, а помощник «всё в топке шурует», потому что если он не сделает на колосниках горящий слой топлива, какой нужно, после трогания с места и разгона может не хватить пару.
Ведь угли давали для отопления всё время разные и далеко не лучшего качества, особенно при советской власти, когда началась интенсивная индустриализация и хороший уголь забирала промышленность. Для отопления паровозов использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел изгарью, уносом и мелочью. Для добычи таких углей приходилось открывать и использовать множество шахт. Один из примеров — бурые угли подмосковного бассейна. Паровозники называли их «Москва». Они очень слабо горели, оставляли после себя большое количество шлака, из-за чего часто приходилось чистить топку в пути, и сжигать их нужно было в огромном количестве. Знатный тульский машинист Коробков после войны применил метод отопления паровозов ФД бурыми подмосковными углями за отсутствием других. Весь метод заключался в том, чтобы заваливать топку этим углем по самую шуровку слоем сантиметров в 30–40 — только тогда можно было добиться более или менее высокой температуры горения. Была такая известная в среде паровозников шахта станции Присады — 70 % влаги содержалось в угле этой шахты, он не горел почти. Потом вся буроугольная промышленность — тульские, подмосковные, нелидовские бассейны — целиком умерла за ненадобностью или исчерпанностью угля, обездолив целые поселки.
Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше
Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»).
Кидать уголь нужно было так, чтобы он ложился на колосниках только ровным слоем («враструску»), а по краям и углам побольше, с добавкой. Кидать нужно вовремя, без лени: несколько недоброшенных лопат могут привести к остановке поезда на подъеме «по нехватке пару». Когда паровоз шел в режиме тяги, то есть регулятор был открыт, кидали «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их закрывал («хлопал»). Это делалось для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котел (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).
Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Какое там «бери больше, кидай дальше»: отопление паровоза углем — это искусство, сравнимое с любыми самыми мудреными промыслами. И, между прочим, основа этого искусства — кидать не больше, а как раз меньше! Как поется дальше в народной паровозной песне — «…помощник, поменьше бросай, чтоб не было нам пережога!». За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате — это огромные деньги в то время. Паровозники называли ее «третья получка» (премия за экономию по третьим месяцам). Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена. Конечно, экономия угля сопровождалась огромным количеством уловок, обманов, созданием на тендере потайных ложбин и прочих профессиональных секретов. Разумеется, бывал всячески подкуплен и задобрен работник (работница) топливного склада. Например, на станции Сухиничи одного начальника топливного склада так и называли: «Родной»…
Слово «шурует» пошло от слова «шуровка» — оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Попросту — дыра, через которую бросают в топку уголь или дрова. Всепожирающая пасть. Потому у Андрея Платонова в «Сокровенном человеке» и говорится: «Прошуруй топку и просифонь, чтоб баланец загремел». То есть сначала прошуруй — прокидай как следует, а потом открой побольше сифон и сильно разожги пламя, чтобы «баланец загремел» — то есть с ревом открылся предохранительный клапан котла от избытка давления пара (что вообще-то было категорически запрещено и строго преследовалось). Шуровать топку — это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.
До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать. Дров в России было много и стоили они дешево, но для мощных паровозов с большими топками, приходивших на дороги, они уже не годились: слишком уж выходил большой расход! На средней мощности паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.