Престидижитатор Сталина

Номен Квинтус

Постройку дороги в Баварии возглавлял Мельников, Павел Петрович — он вообще-то числился начальником строительства дороги от Москвы до Клина, но я попросил его к германцам съездить, опыта реальной стройки поднабраться — ну, пока у меня производство качественных рельс не налажено. Он, в том числе и германским наречием владеющий (правда, отнюдь не баварским), дорогу выстроил, все бумажки, о которых я просил, подписал. В том числе и насчет фонаря в паровозе, ацетиленового. Сейчас-то фонарей, тем более достаточно ярких, пока не было, а без фонарей ночью ездить тоскливо — и Мельков подписал договор, по которому баварцы у меня закупали

ацетилен. То есть карбид, конечно, но задорого: я точно знал, что еще лет сорок минимум сами они его сделать не смогут. Немцам было сказано, что это — редкий минерал, добываемый в недрах Сибири, поэтому его доставлять долго, дорого и очень опасно. Но так как нужно его немного, то мы готовы поделиться, всего-то за пару гульденов за фунт…

Баварская железка вдохновила многих в окрестностях, такие же дороги захотели построить и в Саксонии, и в Пруссии. С саксонами я тоже быстро договорился (точнее, с ними договаривался Николай Осипович Крафт, который руководил постройкой участка дороги Тверь-Бологое), и тут уж удалось саксонов уговорить совместное предприятие по постройке вагонов выстроить в Вольфсбурге, и назвать завод скромно (и без ошибок с точки зрения саксоно-прусского наречия): Volkswagenwerk. С местом все было понятно: земли вокруг замка формально являлись собственностью Пруссии, завод должен был работать и на Саксонию, и на Пруссию. Сырье (то есть металл) поступало из Саксонии, рабочие большей частью из Пруссии набирались, так что совершенно нейтральное название «народный вагон» всех устроило.

Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.

Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали. Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…

Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния. С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…

Но такое почти полное фиаско натолкнуло германцев на мысль, что для выпуска магистральных паровозов лучше уж о технологических тонкостях у конструкторов качественного девайса спросить — и они, сжимая немаленькую копеечку в потном кулачке, прибыли в Тулу. По дорогу поняв, что этой копеечкой им все же не обойтись: десять часов путешествия из Петербурга в Москву, а потом шесть часов по узкоколейке из Москвы в Тулу (причем через Калугу, где был мост через Оку) как бы намекнули им, что в лапотной России про железные

дороги и паровозы очень даже понимают.

Договор они подписали, благо ихний курфюрст Фридрих-Вильгельм третий им право такое делегировал. За лицензию изначально мне полагалось двести тысяч рублей, причем золотыми русскими пятерками или десятками, и меня не волнует где они именно «русское золото» возьмут. Пусть хоть слитками в Петербург золото завозят и чеканку новых монет заказывают…. За каждый изготовленный в Берлине паровоз мне полагалось две с половиной тысячи саксонских талеров (то есть чуть больше трех тысяч рублей серебром) — это не считая каждого пятого паровоза, который мне передавался бесплатно. Натуральный «оброк» заканчивался с получением Россией пятидесятого паровоза, а в денежном выражении — после выпуска пятисотого паровоза без учета «оброчных».

Руководитель немецкой делегации, которого звали двойным именем Иохан Фридрих, поначалу высказал свое сомнение:

— Вы считаете, что ваши условия можно назвать честными? Это же кабала лет на пятьдесят!

— Нет, это, конечно, можно назвать в каком-то смысле кабалой, но максимум лет на пять. Сейчас в Европе все бросились строить железные дороги, а приличных паровозов ни у кого нет. Британцы делают полное убожество, скорость в двадцать пять километров в час для них достижима только под горку и без груза, пять вагонов с пассажирами они тащат со скоростью до двадцати километров. Мои паровозы перевозят до пятнадцати вагонов с грузом в двести тонн со скоростью в шестьдесят километров в час. Но мои заводы не могут обеспечить и российские дороги нужным числом локомотивов, а в Европе лет через пять-десять потребность в паровозах будет исчисляться сотнями в год.

— А почему вы всё считаете французскими мерами?

— Метрическими, в них считать удобнее.

— И поэтому колею вы установили в полтора метра?

— Всяко удобнее, чем британские четыре фута восемь с половиной дюймов. Хорошо, тогда я предлагаю ограничить платежи и поставки бесплатных паровозов сроком в десять лет, если изначальные условия не будут достигнуты раньше. Однако условие, что я буду покупать паровозы по себестоимости и после прекращения лицензионных платежей в объеме до четверти всего производства, останется.

— Вот умеете вы уговаривать, — усмехнулся германец. — Курфюрст намечает постройку дороги из Берлина в Дрезден, и там потребуется минимум восемь паровозов, то есть первые два вы получите уже через год. Однако позвольте задать вопрос: сейчас британцы и австрийцы на существующих дорогах используют рельсы длиной пятнадцать футов, а в Баварии вы ставили рельсы длиной почти шестьдесят пять…

— По двадцать метров. Ровно по двадцать метров, пятьдесят рельс на километр. Я же говорю, так считать удобнее.

— У меня второй вопрос касается продажи лицензии на изготовление подобных рельсов.

— Не вопрос, лицензия вам обойдется всего-то в пятьдесят тысяч рублей золотом. Но вы можете просто выкинуть это золото в море, потому что сама по себе лицензия вам ничего не даст: у вас нет нужных технологий. Так что я лучше предложу всего за сто сорок тысяч поставить вам прокатный стан, который сможет катать такие рельсы, на это уйдет примерно год. Причем заранее предупреждаю: мы не будет нести никакой ответственности по обеспечению этого стана металлом, пусть сталь уже саксонские металлурги поставляют.