Проект - Региональные фондовые рынки
Шрифт:
3) Федеральная власть может участвовать в таких проектах, как соинвестор. С одной стороны партнёрские отношения, характерные для соинвесторов, гармоничнее и более полезны для дела, чем отношения начальник - подчинённый, в результате которых проблемы регионов всегда решаются по остаточному принципу. Механизмы контроля в акционерных предприятиях эффективнее административных, причём главный фондовый показатель - рост капитализации никак не завуалируешь махинациями с отчётностью.
4) Главное же, что финансировать проекты через фондовый рынок можно за счёт денежной эмиссии. Правительство не позволяет себе бюджетные расходы, необеспеченные доходной частью бюджета. Но ведь средства, находящиеся в обороте фондового рынка обеспечивают отток капиталов с потребительского рынка[7]. А, значит, не могут разгонять инфляцию. Если установить правило, что доля акций за счёт эмиссионных денег не превосходит долю частных инвесторов, никакой дестабилизации уровня цен не произойдёт. Даже если федеральное вложение в региональный проект будет неудачным, фондовые индикаторы это быстро покажут. Дальнейшее бюджетное финансирование подобных проектов можно прекратить. Региональные проекты в силу небольшой, по федеральным меркам величины, не скажутся негативно на макроэкономических показателях.
5) Правда, здесь надо решить вопрос с главным эмиссионным регулятором страны - Центробанком. Как я уже говорил, у Центробанка нет функции контроля и регулирования уровня монетизации. Все его инструменты исключительно банковские, то есть кредиты. Заниматься участием федеральных органов в региональных фондовых рынках эмиссионными деньгами могла бы созданная для этого "комиссия по монетизации". Такая комиссия как раз и контролировала бы исполнение правила "монетизации", изложенного в предыдущем пункте, а также следила за динамикой уровня монетизации в народном хозяйстве. В соответствии с этой динамикой и можно будет корректировать активность государства на региональных фондовых рынках.
6) Не исключаю, что такая комиссия могла бы быть Парламентской. Во-первых, депутаты могли бы, наконец, заняться реальным ответственным делом и отвлечься от политической агитации, чем они в основном занимаются вместо законотворчества. О проблемах политического управления я писал в своей статье [5]. Состоянию дел в парламенте там посвящена отдельная глава. Успешное участие в такой комиссии было бы одним из объективных аргументом в пользу декларируемых политическими силами экономических программ. Избирателям стало бы легче ориентироваться на реальные дела их избранников. Позволило бы избавиться от гипноза ханжеского сладкоголосия политической борьбы, отдать предпочтение конструктивным силам.
7) Конкуренция такой комиссии с правительственными органами по управлению финансами пошло бы только на пользу. Слишком часто либеральные правительственные экономисты в пореформенный период отмахивались от конструктивных предложений и критики.
8) В случае успешных проектов, акции которых будут пользоваться спросом, государство сможет продать свой пакет, чем пополнит дополнительно государственную казну[7]. Такой план будет хорошей альтернативной существующей практике приватизации, когда предприятия на аукционах продаётся целиком или контрольными пакетами. В экономике нет свободных денег, чтобы купить целое предприятие за реальную цену. Какой уж тут рост цены на торгах.
При таком плане действий можно сформировать современные хозяйственные отношения в стране гораздо быстрее и с меньшими издержками, чем это происходит при попытках реформирования сверху. Когда регионы встанут на путь современной хозяйственной деятельности, центральной власти проще будет установить эффективные правила поведения бизнеса общие для всей страны и обеспечить их соблюдение.
9. Пример работы регионального фондового рынка.
В качестве примера рассмотрим, как может решаться на региональном уровне вторая составляющая главной российской беды - дороги. Как сейчас решается эта проблема всем известно и лишний раз тратить силы на критику существующего положения дел не хочется. Как и в любой хозяйственной деятельности, государство действует в обслуживании и строительстве дорог медленно, неэффективно, расточительно, допуская многочисленные злоупотребления. Строительство дорог - дело сверхдорогое и невыгодное, при сложившихся хозяйственных отношениях.
В начале гайдаровских реформ было много разговоров о том, что частный бизнес поможет кардинально решить проблемы транспортной инфраструктуры. Вокруг платных дорог было много споров и дискуссий. Кто-то половил рыбку в мутной воде передела собственности, захватывая безальтернативные участки бывшей общественной транспортной системы и заламывая цены поставленным в безвыходное положение пользователям данного участка.
После того, как были сформированы правовые отношения частного бизнеса в сфере эксплуатации транспортной инфраструктуры, оказалось, что радикально решить транспортную проблему с этим инструментом нельзя. Рентабельными платные дороги могут быть в весьма ограниченных случаях. Для окупаемости движение на таких дорогах должно быть интенсивным. Для интенсивного движения цены не должны быть заоблачными. Движение же на альтернативной бесплатной дороге должно быть ощутимо плохое. Для выбора платного варианта должны быть весомые аргументы, чтобы отказаться от своего права на бесплатные услуги.
Удивительный парадокс. Появление транспортной доступности буквально даёт вторую жизнь экономике региона. В выигрыше почти все, только не те, кому дорога обязана существованием. Вроде не сложно подумать и найти решение такого противоречия. Но сделать это не позволяют те, кто получает от существующего положения вещей неучтённую выгоду. Это коррупционное чиновничество и аффилированный с ним бизнес.
Как же можно решить задачу транспортного обеспечения с помощью региональных фондовых рынков. При этом обойти те подводные камни злоупотреблений, о которых говорилось выше.
Сейчас заказчиком обслуживания транспортной системы (ремонт, строительство, эксплуатация дорог) является местная или федеральная власть. Поскольку разговор о региональных инструментах решения проблем, то федеральные дороги мы рассматривать не будем. Власть нанимает подрядчиков, которые строят или ремонтируют дороги. Те получают за выполненную работу деньги и на этом хозяйственные отношения по приведению транспортной системы в порядок заканчиваются. Далее все, кто пользуется дорогами, получают выгоды совершенно бесплатно. Или за деньги ввиду ограниченности возможности доступа к общественному активу. Но эти деньги уже идут в личный карман чиновника в виде взяток и других способов незаконного обогащения.
Дороги в отношении доступа к ресурсам пример не очень наглядный. Здесь было бы интереснее рассмотреть службы снабжения газом, водой, энергией электрической и тепловой и т.д.. В данный момент мы не будем распылять внимание на другие примеры. Продолжим рассмотрение решения проблем транспортной сети.
Управленческая задача недирективной системы администрирования в хозяйственном комплексе в том, чтобы помочь собственнику транспортной инфраструктуры успешно вести хозяйственную деятельность, компенсировать свои расходы на её содержание не только от транспортного налога, но и от договорных отношений с теми, кто от пользования дорогами получает реальную выгоду. Это более сложные хозяйственные отношения, эффективное занятие которыми номенклатуре административного управления не по зубам. Да и заниматься хозяйственной деятельностью местная власть должна, как можно меньше. Бюджету это только на пользу. Этой деятельностью, на мой взгляд, эффективнее смогли бы заниматься акционерные предприятия. В данном случае акционерное предприятие выгодно отличается не только от государственного, но и частного, с узким кругом собственников. Дело в том, что, в отличие от единоличника, акционеры заинтересованы не только в прибыли, но и в комфортных условиях проживания и бизнеса. Это если акционеры - местные жители и местные бизнесмены.
И так, предположим, существует региональное акционерное предприятие по эксплуатации местной транспортной инфраструктуры. Такое предприятие может успешно продавать акции на региональной фондовой бирже, где потенциальные инвесторы - местные жители, заинтересованы не столько в прибыли, сколько в хороших дорогах.
Как говорилось в начале статьи, не надо доверять тезису о том, что движущей силой капиталов является прибыль. Будем исходить из того, что главный критерий перераспределения капиталов является не прибыль, а показатели комфортных условий существования.