Противолодочные самолеты

Артемьев Анатолий Михайлович

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор поплавков подобного типа вызван тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую устойчивость самолета на плаву. Они разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на взлетно-посадочных режимах они установлены под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана) лодки. Поэтому угол дифферента поплавков всегда

на 5 град, больше, чем у лодки, дифферент которой на корму при нормальном полетном весе равен 2 град.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. На верхней части рулей направления установлены якорные огни (включаются при стоянке самолета на бочке или на якоре) и огни сигнализатора «Вода в отсеке».

Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.

Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды. При полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается).

До самолета № 9601504 устанавливались двигатели АИ-20Д третьей серии, на последующих – четвертой. Они размещены в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ к агрегатам двигателя, а также используются в качестве площадок для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и на плаву. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.

Задняя опора шасси, впереди внизу водяной руль

Правая консоль крыла с убранными посадочными фарами и приемником воздушного давления

Двигатели АИ-20Д третьей и последующих серий комплектуются четырехлопастным воздушным винтом АВ-68Д диаметром 5 м и имеют эквивалентную мощность 5180 л.с. В полете за счет изменения углов установки лопастей винтов обороты двигателя поддерживаются постоянными – 1075 об./мин.

Из-за необходимости значительной мощности для холодной прокрутки двигателя угол установки лопастей при запуске уменьшен до 3 град. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полете возникает значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой, которое грозит потерей скорости и управляемости самолетом. Для защиты от нее предусмотрены аварийные устройства автофлюгирования (по отрицательной тяге, по крутящему моменту), промежуточный упор, принудительное флюгирование от флюгерного маслонасоса и др.

Если после посадки самолета лопасти винта снять с промежуточного упора, то создаваемая ими отрицательная тяга способствует существенному сокращению длины пробега.

Топливная система служит для размещения керосина, подведения его к двигателям и экстренного слива в аварийных случаях. Керосин Т-1, Т-2, ТС-1 находится в 13 баках, из которых 12 симметрично расположены в крыльях и один в лодке. Нормальная заправка топливом 8600 кг. Она может производиться централизованно или через заправочные горловины. В случае необходимости в полете за 6 мин. обеспечивается слив 4500 л. В грузоотсеке можно установить два дополнительных бака общей емкостью 1980 л (1380 кг).

Хвостовое

оперение самолета Бе-12

Осмотр двигателя АИ-20Д на самолете Бе-12, аэродром Кача

Размещение четырех членов экипажа в двух негерметичных кабинах ограничило потолок самолета высотой 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах, превышавшему все допустимые нормы. Для создания более комфортных условий кабины снабжены системами вентиляции и обогрева. Воздух для них отбирается от последних ступеней компрессоров двигателей. Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревается или охлаждается. Система вентиляции оказалась малоэффективной, и температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах летом нередко достигала 40 – 50 град. С.

Для подвески, транспортировки и применения буев и средств поражения на самолете предусмотрено торпедо-бомбардировочное вооружение, обеспечивающее возможность использовать самолет в поисковом (до 90 буев); поисково-ударном (36 буев, торпеда) и совершенно нерациональном по тактическим соображениям ударном (три торпеды] вариантах.

Для прицеливания при бомбометании по визуально видимым целям предусмотрен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

При разработке самолета Бе-12 все, что предназначалось для поиска подводных лодок, слежения за ними и выработки данных на применение средств поражения, скромно именовалось поисково-прицельным оборудованием. Впоследствии их стали различать по степени автоматизации. Постепенно оборудование, установленное на Бе-12, стали именовать поисково-прицельной системой (ППС) с индексом 12.

В состав ППС-12 вошли: РЛС «Инициатива-2Б» («И-2Б»), система «Баку», магнитометр АПМ-60Е (до самолета № 6600603), прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1(«Сирень-2М»), автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, автопилот АП-6Е.

Решение задач ППС-12 обеспечивается в связи с пилотажно-навигационным оборудованием самолета.

Панорамная РЛС «И-2Б» имеет несколько масштабов дальности. Она применяется для самолетовождения, поиска надводных целей и используется в качестве визирной системы совместно с ПВУ при бомбометании по радиолокационно видимым целям. Мощность излучения ее передатчика в импульсе – 80-100 кВт. Дальность обнаружения выдвижных устройств ПЛ в благоприятных условиях не превышает 2 – 3 км.

Передняя часть лодки, в верхней части антенна курсо-глиссадного приемника, в нижней – рым для буксировки самолета на воде

Вверху: обтекатель РЛС «Инициатива- 2Б»; внизу: передняя часть лодки, слева – приемный узел для дозаправки топливом на плаву, перед ним уток для постановки на бочку

Основной источник получения информации о подводной обстановке в ППС-12 – пассивные ненаправленные буи: РГБ-Н («Ива»); РГБ-НМ («Чинара»); РГБ-НМ-1 («Жетон»). Первые из них к моменту поступления самолетов в части применялись редко. Приемное устройство буев СПАРУ-55 электрических связей с элементами ППС-12 не имело и дополнено устройством, обеспечивающим практически одновременный (цикл перестройки 0,01 с) контроль за всеми выставленными буями и получившим название панорамный приемоиндикатор ПП-1. В качестве указателя использовали электронно-лучевую трубку из комплекта радиовысотомера РВ- 17. Второе средство обнаружения ПЛ в подводном положении – авиационный магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный блок размещен под обтекателем в хвостовой балке – месте, наименее подверженном магнитным помехам.