Противолодочные самолеты

Артемьев Анатолий Михайлович

Самолет Бе-б с подвешенными буями

Возникла идея разработать если и не глобальную, то достаточно развитую систему подводного гидроакустического наблюдения, подобную радиолокационной, чтобы, используя различные источники получения информации, обрабатывать их в едином центре и таким образом получать объективные данные о ПЛ. Программа носила явно претензионный характер, без лишней скромности ее назвали «Аргус» (в греческой мифологии это имя носил бдительный многоглазый великан).

Однако столь соблазнительная идея оказалась совершенно нереальной как по соображениям здравого смысла, так и по финансовым затратам, хотя попытки ее создания не только предпринимались, но и удалось создать отдельные элементы.

Оставалось рассчитывать на маневренные силы, предназначенные для эпизодических поисковых действий в районах, где могли патрулировать ПЛАРБ. Для этого предполагалось использовать противолодочные подводные лодки, корабли, вооруженные вертолетами, дальние противолодочные самолеты. Не исключено, что планы создания системы «Поларис» способствовали ускорению формирования научно обоснованной программы развития противолодочной авиации ВМФ, состоявшей из нескольких этапов.

В 1958-1960 гг. филиалом 30-го ЦНИИ МО была проведена комплексная НИР «Вяз», в результате которой подготовлены предложения по вооружению авиации ВМФ системами поражения (терминология этого периода) ПЛ для заказа промышленности на 1961 – 1962 гг., а также тактико-технические требования (ТТТ) на них. Обоснованы характеристики, которым должны отвечать перспективные противолодочные ЛА, средства поиска и поражения ПЛ.

Первый самолет Бе-12, поступивший в авиацию ВМФ

По результатам первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены четыре самолетных и две вертолетные системы поражения подводных лодок: ближний противолодочный самолет на базе модернизированного самолета-амфибии Бе-12; дальний противолодочный самолет с амфибийным носителем многоцелевого назначения; дальний противолодочный самолет с носителем на базе Ил-18; система дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛАРБ в момент старта; базовая вертолетная система с амфибийным носителем; корабельная вертолетная система поражения подводных лодок. По итогам работы выдано задание на изменение характеристик самолета-амфибии Бе-12, который к 1960 г. уже находился в стадии опытной разработки, и ТТТ на дальний противолодочный самолет Ил-38.

Самолет Бе-12, вид справа

Разработка и испытания самолета- амфибии Бе-12

Экипажи летающих лодок Бе-6 заложили основы тактики противолодочной авиации, и предстояло развивать ее, сообразуясь с требованиями времени и новыми условиями.

Несмотря на ряд трудностей, в 60-е годы удалось, в отличие от доработанного Бе-6, создать противолодочные самолеты специальной постройки, остававшиеся на вооружении более тридцати лет, и первенствовал в этом строю самолет-амфибия Бе-12.

Самолет-амфибия является довольно сложной конструкцией из-за необходимости удовлетворять специфичным и противоречивым требованиям, предъявляемым к этому типу ЛА, поскольку он должен обеспечивать эксплуатацию как с сухопутного аэродрома, так и с воды. Это одна из проблем, не очень простая, как может показаться. Пришлось провести комплекс исследований и затратить много сил, чтобы достичь компромисса между аэродинамикой ЛА и гидродинамикой скоростного судна, законы которых далеко не всегда стыкуются.

Выбор

самолета-амфибии не был совсем случаен. Он свидетельствовал о стремлении руководства авиации ВМФ избавиться от сезонной зависимости, свойственной летающим лодкам, в перспективе освободиться от них полностью и вывести авиацию на сухопутные аэродромы, используя гидроаэродромы и водные акватории только в случае необходимости.

Самолет Бе-12 строился в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 28 марта 1956 г. № 424-261 «О разработке противолодочного и поисково-спасательного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями НК-4Ф» со сроком предъявления на совместные испытания в третьем квартале 1958 г.

Самолет Бе-12 предназначался для поиска и уничтожения ПЛ различного назначения в пределах тактического радиуса 500 км от аэродрома базирования, действуя с сухопутных аэродромов и гидроаэродромов. Штаб авиации ВМФ исходил из того, что для авиации всех флотов и учебных подразделений потребность составит 185 самолетов Бе-12, что соответствовало штату шести авиационных полков.

К созданию самолета Бе-12 приступило ОКБ морского самолетостроения под руководством А. К. Константинова.

Процесс создания летательного аппарата (имеется в виду самолет или вертолет, в котором реализуется новая концепция) в развитых странах составляет 7-9 лет (применительно к 60 – 70 гг.), причем почти половину этого времени занимают исследования и испытания.

Постройка ЛА состоит из нескольких регламентированных соответствующими документами этапов.

Зарождение ЛА начинается с формирования его концепции и завершается принятием решения на постройку. На этом этапе после предварительных исследований определяется облик ЛА как средства решения определенных боевых задач, разрабатываются ТТТ – основной документ. Он включает тактико-технические, технологические, эксплуатационные и экономические требования, задачи и условия применения, базирования, летно-тактические характеристики, боевые возможности и другие положения. На этом же этапе вырабатываются технические предложения (аванпроект) с перечнем основных экспериментальных и теоретических работ, определяются габаритные, весовые и прочие характеристики.

Самолет Бе-12 авиации ДКБФ

Второй этап начинается с эсклзного проектирования. Проект обычно содержит основные сведения о ЛА, конструкции, системах и другие данные.

На следующем этапе строится действующий макет – обычно это ЛА в натуральную величину. Подписанный членами макетной комиссии акт является разрешением на постройку опытного образца. Для сокращения сроков испытаний и во избежание возможных недоразумений, а также учитывая сложность бортовых комплексов, обычно строится несколько ЛА, с тем чтобы сократить сроки проведения наземных, летных (летно-морских) и других исследований. При этом, а позднее это проводилось повсеместно, часть оборудования может отрабатываться на ЛА другого типа. Наземные испытания включают динамические и статические. Предусматривается также наземная подготовка летных испытаний, направленная непосредственно на обеспечение первого вылета нового ЛА.

Летные испытания до начала серийного производства проходят обычно в два этапа: заводские (предварительные) и государственные (приемочные). Для расширения фронта работ и сокращения их продолжительности могут проводиться государственные совместные испытания, включающие два этапа: «А» – соответствующий заводским и «Б» – соответствующий государственным. Второй этап при благоприятном исходе заканчивается принятием ЛА на вооружение и внедрением его в серийное производство. Однако, принимая во внимание сложность изготовления современных ЛА, решение о запуске в серию обычно принимается значительно раньше.