Путь к «Энергии»
Шрифт:
Прошли кислородную заправку, но страх перед водородом не отпускал нас ни на минуту. С кислородом был набран опыт и на других ракетах. А водород? В отечественной практике такого не было.
И все таки придумали, как заправить 25% жидкого водорода. 18 июня 1985 г. 25 т жидкого водорода попали в бак горючего.
Напряжение было ужасным. Думаю про себя: а ведь такое придется проходить перед каждым пуском! После первой водородной заправки решили дать небольшой отдых своим нервам. Да и «законы» управления по полной заправке водородом запаздывали.
Еще раз отработали полную
Только в начале августа рискнули пойти на полную заправку водородом. Опять подготовка бака, опять ушли в ночь. Но приобретенный, хотя и небольшой, опыт работы с изделием давал о себе знать. Все прошло гладко.
В сентябре прошли и штатную заправку одновременно кислородом и водородом.
Нужно отдать должное нашим химикам. После каждого слива они буквально исследовали каждый сантиметр поверхности теплоизоляции баков и в сомнительных участках проводили ремонт. Оказалось, что теплоизоляция хорошо себя вела, когда бак заполнялся и был полным. А во время слива были случаи отслоения. Поэтому и ползали химики во главе с А.Н. Доморацким по баку, как альпинисты.
Оставалось последнее - проверить систему дожигания выбросов непрореагирующего водорода. Как известно, топливная пара кислород - водород несамовоспламеняющаяся. И до момента поджига часть водорода выбрасывается из сопел двигателя. Опасность известная. Вот потому и поставили на борт ракеты специальную систему, которая поджигала эти небольшие количества водорода. Огненные языки пламени буквально создавали по ракете прослойку, на которую и попадал водород.
Примерка ракеты-носителя «Энергия» на стартовом комплексе
Провели два испытания на изделии 4М. Во время второго, уже осмелев, мы с А.А. Макаровым подъехали к нулевой отметке и наблюдали весь процесс вблизи.
Как быстро промелькнули эти месяцы: уже конец сентября, а приехали в марте. Все это жаркое лето провели на Байконуре.
Дома бывали по несколько дней в месяц. Теперь можно и расслабиться. Ведь сделано многое. Теперь все внимание следующему этапу - огневым испытаниям центрального блока.
Улетел в Москву. На ракете остались заключительные работы по разборке. Не обошлось без приключений. При перевозке на повороте транспортный агрегат сошел с рельс. Ничего себе! Полетели все требования ПД ИТР. Звонит мне оставшийся за меня ведущий Олег Синица и перепуганным голосом сообщает о случившемся.
Нужно было исправлять положение. Поставить на рельсы этот агрегат с уложенным на него девяностотонным блоком.
Позже Олег рассказывал, как оперативно железнодорожники справились с этой задачей.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ
Проходишь этап испытаний и думаешь после: «А что, собственно, было страшного?» И все твои тревоги и сомнения до испытаний кажутся несерьезными и детскими.
Но вот наступает новый этап, и опять начинаются эти «если»…
Сотни математиков из Харькова разрабатывали эти злосчастные программы на фирме НПО «Хартрон». Руководил фирмой В.Г. Сергеев, но
План отработки комплекса автономного управления ракетой-носителем «Энергия»«мотором» всех разработок был, безусловно, Я.Е. Айзенберг. Впоследствии он и возглавил эту фирму. Математика - это теория, а вот воплощение и реализация всей программы заключались, безусловно, в приборах. И опять ответственность за их поставки в срок лежала на харьковчанах. За них нес ответственность А.С. Гончар. Именно он и был «козлом отпущения» на всех МВКСах и т.д.
Сложнейший комплекс системы управления требовал отработки как аппаратурной части, так и математики. В Харькове строятся специальные стенды с исполнительными силовыми элементами. Это в основном рулевые машины двигательных агрегатов.
Нашим кураторам Е.Ф. Кожевникову и П.Ф. Кулишу тоже досталось немало. Ведь их приходилось обеспечивать необходимыми исходными данными о всех системах ракеты.
Харьковчане страшно отставали по срокам. Хорошо, что в огневых испытаниях их система не участвовала.
А вот двигатели центрального блока - блока Ц - принимали в огневых испытаниях непосредственное участие. Ведь основная задача огневых испытаний - это научить работать и проверить взаимодействие двигательной установки ракеты и двигателей. Многим не совсем понятна эта терминология. Что подразумевается под двигательной установкой? А это те системы ракеты, которые обеспечивают работу двигателя, в первую
План отработки блока второй ступени ракетой-носителем «Энергия»очередь: система подачи топлива, система наддува баков, система контроля заправки, система демпфирования колебаний в баке и давлений на входе и т.д. Вот что у нас называлось двигательной установкой. Именно для этого проводятся огневые испытания ракетных блоков, чтобы «увязать» работу двигателя и всех обеспечивающих систем.
И опять на первом месте стоят вопросы безопасности. Давило одно - нельзя при пуске потерять дорогостоящий орбитальный корабль.
Вот проектанты и заложили в комплексную программу экспериментальной отработки два стендовых изделия, которые они именовали 5С и 6С.
Общее число включений было определено - 17, а суммарная наработка - 3700 с (время полета центрального блока было около 600 с).
Сколько тонн топлива - жидкого кислорода и жидкого водорода - нужно было сжечь в камерах двигателей, чтобы доказать, что все работает нормально! А потребности в жидком азоте даже перекрывали кислородные. На одно только испытание требовалось более 1000 т.