Раздумья ездового пса
Шрифт:
Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной — живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат.
А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.
Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик — за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно ещё у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьёт охоту рисковать. Без риска же не добьёшься прогресса.
Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе — моей, кстати, работе — высказался примерно так:
— Оно тебе надо? Бьёшься над ним, бьёшься… допустишь, введёшь…а на третьем полёте стихия такое подкинет… не справится — отвечай за него.
Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушёл вверх по командной линии.
Он предпочитает отвечать за общее дело.
А мне оно — надо. Я — не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелёгкую и неблагодарную должность. Я — рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно — надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
Но пока дойдёт до ввода, до полётов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй — сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже — такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остаётся, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана — но это уже полировка.
Раньше путь лётчика на тяжёлый самолёт был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошёл последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полётам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 — бывшие командиры Як-40.
Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых лётчиков, и они ушли — кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…
По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого ещё не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…
И вот, старый пёс, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налёт — 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .
И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлёт-посадку. С пассажирами за спиной.
Вот это — наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников лётных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на лётную практику у училищ тоже нет, — разбрелись по стране — без надежды.
Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.
Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.
«Невелика птица — без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов», — скажет иной.
Вот в сознании того, что я — как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, — вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего лётные навыки, — сына нашего же красноярского лётчика, с которым я даже не знаком, — просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да ещё страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвёртого…
Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота — вон как был у тебя Коля или Лёша Бабаев… И летал бы себе спокойно».
Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру — труднейшего.
Я отдаю долги.
Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своём примере увлёк красотой процесса обучения.
Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлёву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.
Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это — моё.
Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко — из одной лётной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет. Инструктор наш был педант и «кулповец» — но мы, ученики-то его, летаем! Значит что-то он нам привил такое, что способствовало лётному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.
И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за «Чикалова», — я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.
Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Фёдоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, — каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже.
Всех не перечислишь. Я отдаю долги.
Первые полёты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолблённые ему при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты…он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать.
Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то — вот они! — я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй… или сотворяй свой полет!