Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
7 января 1941 года штурмовик «Ил-2» (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серийное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием «ила» на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных аварий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инженерной культуры специалистов КБ Ильюшина. В ходе заводских, государственных и войсковых испытаний («войсковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны с Германией) выявили еще одно важное достоинство «ила», без которого он не стал бы самым массовым боевым самолетом в истории мировой авиации. — прекрасные пилотажные характеристики. «В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет. (48)
Вне всякого сомнения, «Ил-2» представлял собой успешное сочетание
Суровая реальность войны была не столь однозначной. Да, самолет был выпущен в огромном количестве (35668 единиц за всё время войны — сравните это с масштабом выпуска «лаптёжника») и стал главным «воздушным работником войны». Вклад этого самолета, его создателей и пилотов, в победу над врагом огромен. Не менее огромна и цена — боевые потери «Ил-2» (именно боевые, не считая аварий и катастроф, не считая списания по износу) за время войны составили 10759 самолете. Цифра колоссальная, она превосходит число потерь бомбардировщиков всех типов, вместе взятых. На протяжении всей войны потери штурмовиков «Ил-2» (выраженные в процентах от числа самолето-вылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС.
Приходится признать, что слухи о «неуязвимости» «Ил-2» сильно преувеличены. Бронекоробка «ила» надежно защищала только от огня пехотного оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда, конечно же, пробивало такую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья «Ил-2» никакого бронирования не имели. Консоли крыла были деревянными с фанерной обшивкой, хвостовая часть фюзеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки или огонь авиапушек немецкого истребителя буквально «отрезали» деревянный хвост от стальной бронекоробки с летчиком.
Еще более далеки от реальности «охотничьи рассказы» о поражении немецких танков огнем советских штурмовиков. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 году ориентировочные «нормы боевых возможностей» штурмовика «Ил-2», в соответствии с которыми для поражения одного легкого танка требовалось 4–5 самолетов «Ил-2», а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или самоходки StuG-III — не менее 12 вылетов.
Удивляться этим цифрам не приходится. Попасть с самолета в точечную цель совсем непросто. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодействия противника) «три летчика 245-го ШАП, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам „ШВАК“». Штурмовик атаковал танк в очень пологом (под углом 10–20 градусов) пикировании, при этом даже в случае прямого попадания снаряды почти всегда давали рикошет. Те же полигонные испытания в НИИ авиационных вооружений показали, что для снижения вероятности рикошета надо было пикировать на танк под углом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 метров. Но при таких условиях до столкновения с землей остаются 3–4 секунды, за которые надо прицелиться, открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздушная акробатика была, разумеется, недоступна строевым летчикам средней квалификации.
Вооружение и обусловленная им тактика применения «Ил-2» требовали полета на малых высотах, а то и на бреющем полете (30–50 м), и выполнения множества заходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и РСов были разными, и ведение прицельного огня одновременно из всех видов бортового оружия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки минут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась последней. Немецкий же пикировщик «Ju-87», хотя и не имел изначально никакого бронирования (минимальные элементы бронезащиты появились только на серии D), выходил из пикирования на той высоте, на которой «Ил-2» только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного «Ju-87» на выходе из пикирования раза в полтора превышала максимальную скорость «ила» в горизонтальном полете у земли. В результате поразить «Юнкерс» зенитным огнем было крайне сложно. В завершение главы остается лишь констатировать, что спор об оптимальном облике самолета поля боя так и остался неразрешенным.
Глава 6
САМЫЕ ЛУЧШИЕ
25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная делегация в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский «выдвиженец», главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих известных мемуарах Яковлев пишет:
«…Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и вполете на аэродроме… затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмитта, „Фокке-Вульфа“, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести… Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их лётно-тактические данные, особенности вооружения и оборудования… Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники… Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения…»(86)
Можно было не смущаться — попавший в ловушку Пакта о нападении Гитлер за одно только невмешательство Сталина в его (Гитлера) европейские дела готов был отдать последнюю коричневую рубаху. Но его рубашка Сталину была не нужна — вот и приходилось расплачиваться за «дружбу и мир на восточной границе рейха» продажей новейшей военной техники. Впрочем, никто из советских товарищей на самом деле и не «смущался». Напротив, лезли во все «дыры», тащили все (образцы металлической стружки, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия». Более того, без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления (т. е. честно предупредили, что занимаются не торговлей, а военно-промышленным шпионажем. — М.С.) с германской техникой». И что же ответил на это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все «пилюли» и попросил «передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая — об ускорении отгрузки зерна, вторая — об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья — ускорение отгрузки металлов, в частности никеля». (87, стр. 198–200)
Да, умел, умел товарищ Сталин поставить своих союзников в нужное ему «положение»… Вернемся, однако же, к самолетам. Советские закупочно-разведывательные делегации трижды посетили Германию (в октябре 1939-го, марте и ноябре 1940-го) и в конце концов отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. Весьма примечательно, что ни «Хейнкель» «Не-111», ни «Юнкерс» «Ju-87» (т. е. основные на тот момент бомбардировщики люфтваффе) не удостоились чести попасть в перечень из 12 типов самолетов — ничего интересного и достойного изучения А. Яковлев и его коллеги в них уже не видели. Примечательно и то, что после каждой поездки в Германию Яковлева прямо с вокзала вызывали к Сталину, которого беспокоил один и тот же вопрос: неужели немецкая авиация вооружена такими устаревшими самолетами или радушные хозяева скрывают от советских друзей свои истинные достижения? Судя по всему, басня про «огромное техническое превосходство немецкой авиации» на тот момент еще не была сочинена. Тем не менее среди закупленных самолетов был бомбардировщик, который заслуживал самого пристального внимания. Это был «Юнкерс» «Ju-88».
Если «Ju-87» изначально разрабатывался фирмой «Юнкерс» как пикирующий бомбардировщик, то «Ju-88» появился в ответ на техническое задание Министерства авиации Германии, объявившего весной 1935 года конкурс по созданию «шнельбомбера» с максимальной скоростью не менее 500 км/час. В сентябре 1937 года третий опытный образец будущего «Ju-88» в ходе летных испытаний даже превысил такую скорость (что неудивительно, принимая во внимание огромную для того времени удельную нагрузку на крыло у нового самолета — 190 кг/ кв. м), но к тому времени руководство люфтваффе поставило главной задачей не безнадежную попытку обогнать новейшие истребители, а обеспечение возможности бомбометания с пикирования. Совместить эти требования (высокая скорость и способность бомбить с пикирования) совсем непросто, так как они в значительной степени противоречат друг другу. Низкое аэродинамическое сопротивление приводит к недопустимо быстрому разгону при пикировании, а мощные воздушные тормоза (на «Юнкерсе» это были закрепленные на нижней поверхности крыла решетчатые пластины, отклонявшиеся поперек воздушного потока при переходе в пикирование) создают проблемы с управляемостью самолета. Полноценному бомбардировщику нужен большой бомбоотсек, следовательно — и большой бомболюк, каковой с точки зрения прочности является огромной дырой в самой высоконагруженной зоне фюзеляжа. Обеспечить такой конструкции способность выдерживать перегрузки при выходе из пикирования очень сложно (у «чистого» пикировщика «Ju-87» вся бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске, и силовая схема фюзеляжа не нарушалась вырезом бомболюка).