Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)

Солонин Марк Семенович

Можно предположить, что настроение товарища Яковлева в тот момент не было столь радужным. Назначение на должность замнаркома не прибавило ничего существенного к его фактическому статусу «лица, приближенного к особе Хозяина», зато добавило уйму хлопот и совершенно лишней личной ответственности (и в этом смысле нет оснований не верить Яковлеву в том, что он как только мог противился «высокому назначению»). Злосчастный «ББ-22» с завода № 1 вытурили и отправили «доводить до ума» на маломощный заводик № 81 в Тушино. Все хитросплетения интриг против Поликарпова закончились лишь тем, что очередной истребитель Поликарпова («И-200»), правда, под именем «МиГа», опять занял производственные мощности крупнейшего завода страны. Второй крупнейший производитель истребителей, горьковский авиазавод № 21, пока еще успешно

саботировал запуск в производство поликарповского «И-180», но сам Яковлев от этого ничего лично не получил. Вывод? Надо было срочно, «любой ценой», форсировать испытания собственного истребителя «И-26». Пока еще «поезд окончательно не ушел».

Как читатель, разумеется, уже заметил, автор очень неравнодушен к товарищу Яковлеву лично и к его роли в развитии советской авиации военной поры. Поэтому заменим авторские оценки пространной цитатой из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1/7/9».

«И-26» спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний… «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67 % от разрушающей нагрузки)… Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/час стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла… Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси… Испытания «И-26» были прерваны трагедией — 27 апреля 1940 г. на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло…

Весьма вероятно — не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную посадку (здесь и далее выделено мной. — М.С.), так что катастрофа — результат вполне закономерный. Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища… НИИ ВВС согласился принять «И-26» на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 г. отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям техзадания и норм прочности.

Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…

По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.»(17)

Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…

Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя «Як-1», следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары». (17)

На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной «МиГ» оказался весьма сложным в пилотировании.

Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии) Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о «МиГе»: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „МиГе“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». (55) Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про «МиГ» с восторгом («на большой высоте самолет — Бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный «И-200», вместо того чтобы под именем «МиГа» запустить в серию великолепный «И-185», который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении…

В плане вооружения «Як», благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил «И-200» с его пулеметным (1 «УБС» + 2 «ШКАС») вооружением. К тому же конструкция «Яка» позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика «Як-1» в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые «И-26» так и не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.

А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 г. упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства «И-180». Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших «И-16». В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего «И-16», но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для «И-180». Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей «МиГ-3» на завод №21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода №1 для выпуска своего истребителя.

Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск «Як-1», конструкция которого (сварная ферма, обтянутая тканью) имела мало общего с «МиГом». А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «МиГов» на Волгу похоронили в зародыше.